Per comprendere come stiano cambiando gli equilibri nello spazio post-sovietico non bisogna guardare soltanto ai carri armati o ai missili. Una ferrovia, un porto, una nuova rotta commerciale possono modificare i rapporti di forza tra gli Stati almeno quanto una divisione corazzata. È quello che sta accadendo tra Asia centrale, Caucaso meridionale ed Europa, dove Georgia e Uzbekistan stanno sviluppando collegamenti capaci di ridurre la dipendenza dalla Russia. Al centro di questo processo c’è il Middle Corridor, il Corridoio di Mezzo che collega l’Asia all’Europa attraverso il Mar Caspio, l’Azerbaigian, la Georgia e quindi il Mar Nero o la Turchia. Dopo l’inizio della guerra di aggressione russa contro l’Ucraina, questa direttrice ha acquisito un significato che va ben oltre la logistica.
Per decenni Mosca ha beneficiato di una formidabile rendita geografica. Le infrastrutture costruite durante il periodo sovietico hanno continuato a indirizzare verso la Russia le economie delle repubbliche dell’Asia centrale anche dopo la dissoluzione dell’Urss. Commerciare con l’Europa significava spesso utilizzare reti sulle quali Mosca conservava una capacità di influenza. La geografia diventava così uno strumento di politica estera: chi controlla le rotte può condizionare non soltanto la circolazione delle merci, ma anche le scelte strategiche degli Stati che ne dipendono. L’invasione dell’Ucraina, le sanzioni e l’isolamento della Russia dai mercati occidentali hanno trasformato quella dipendenza in un rischio, spingendo governi e imprese a cercare percorsi alternativi.
Per l’Uzbekistan, Paese senza accesso diretto al mare, raggiungere il Mar Nero attraverso il Caspio, l’Azerbaigian e la Georgia significa collegarsi al mercato europeo senza attraversare il territorio russo. Per Tbilisi significa rafforzare il proprio ruolo di piattaforma logistica tra Europa e Asia centrale. I porti georgiani acquistano così un valore economico e strategico crescente.
I numeri mostrano che non siamo più davanti soltanto a dichiarazioni di principio. Nel 2025 il volume delle merci uzbeke trasportate lungo il Middle Corridor ha raggiunto 1,2 milioni di tonnellate, il doppio rispetto all’anno precedente. La Banca Mondiale prevede che entro il 2030 il traffico complessivo possa raggiungere gli 11 milioni di tonnellate e ha approvato un progetto da 372 milioni di dollari per potenziare il segmento georgiano. Anche l’Unione europea sostiene questa nuova connettività eurasiatica.
Il Middle Corridor rappresenta soltanto una parte di un disegno più ampio. La ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan potrebbe creare un ulteriore collegamento tra il sistema produttivo cinese e le infrastrutture trans-caspiche, mentre a sud il corridoio ferroviario trans-afghano potrebbe in futuro aprire all’Asia centrale l’accesso ai porti dell’Oceano Indiano. Si sta così delineando una rete nella quale le merci possono muoversi tra Cina, Asia centrale ed Europa senza attribuire alla Russia un ruolo determinante. Il dato geopolitico è evidente: Mosca non è più indispensabile.
Ciò non significa che il corridoio russo sia destinato a scomparire nel breve periodo. Le infrastrutture settentrionali rimangono più sviluppate e il Middle Corridor deve ancora affrontare ostacoli logistici, doganali e portuali. Il traffico russo resta ancora superiore. Ma la questione decisiva non è stabilire quale corridoio trasporti oggi più merci. È comprendere la direzione del movimento. E quella direzione appare chiara: i Paesi dell’Asia centrale stanno investendo per poter scegliere.
È proprio questa possibilità di scelta a rappresentare il problema strategico per Mosca. L’influenza russa nello spazio ex sovietico non si è mai fondata esclusivamente sulla forza militare. Gasdotti, ferrovie e reti energetiche sono stati per decenni strumenti di pressione politica. Ridurre la dipendenza da queste reti significa ridurre anche la capacità del Cremlino di trasformare l’economia in coercizione. Uzbekistan e Kazakhstan non stanno necessariamente scegliendo di diventare Paesi “occidentali”: stanno aumentando la propria autonomia strategica. La loro politica estera rimane multipolare, capace di dialogare con Cina, Europa, Turchia e Russia, ma richiede che nessun attore disponga di un monopolio sulle vie di comunicazione.
Anche per la Georgia il calcolo è strategico. Nonostante il deterioramento dei rapporti con Bruxelles, Tbilisi ha interesse a trasformarsi in uno snodo delle nuove rotte eurasiatiche. La riduzione della centralità russa può dunque avvenire anche semplicemente perché gli Stati che un tempo gravitavano intorno a Mosca scoprono di avere alternative.
C’è quindi un paradosso che il Cremlino farebbe bene a considerare. Mosca ha giustificato la propria politica aggressiva con la necessità di preservare una presunta sfera di influenza nello spazio ex sovietico. Ma proprio quella politica sta accelerando la costruzione delle infrastrutture necessarie a sottrarsi alla sua influenza. Mentre la Russia investe enormi risorse nella guerra, Paesi che per decenni sono stati costretti dalla geografia a guardare verso nord stanno costruendo strade, ferrovie e porti rivolti verso est, sud e ovest.
I missili fanno molto più rumore delle ferrovie. Ma sono le ferrovie, i porti e i corridoi commerciali a modificare per decenni la geografia del potere. Per la Russia potrebbe essere questa una delle conseguenze strategiche più profonde della guerra che ha scelto di scatenare: scoprire che, mentre cercava con la forza di riaffermare la propria centralità, i suoi vicini stavano imparando a farne a meno.
(*) Docente universitario di Diritto internazionale e normative per la sicurezza
Aggiornato il 03 settembre 2026 alle ore 10:33
