Sono ormai passati, rispetto all’insediamento del governo Craxi nel 1981 e del Governo Berlusconi nel 2001, rispettivamente trentotto anni e diciotto anni e, quindi, penso sia possibile soffermarsi per un attimo su queste due esperienze con un approccio, oltre che laico, quanto meno più freddo e al tempo stesso oggettivo. In realtà quella che intendo fare è solo una comparazione storica per dimostrare forse una banalità più volte riconosciuta ed invocata: mi riferisco al diffuso convincimento che la durata di un Governo, preciso “Governo” e non “Legislatura”, è fonte certa di risultati programmatici significativi.
I due Governi, quello del Presidente Craxi nel 1981 è durato una intera Legislatura e si è concluso nel giugno del 1986, anche il Governo Berlusconi nel 2001 è durato una intera Legislatura e si è concluso nel 2006.
In questi due distinti archi temporali sono state portate a termine due iniziative programmatiche e strategiche che hanno avuto innanzitutto una caratteristica comune carica di una peculiarità che raramente il nostro Paese ha posseduto: una visione programmatica pluriennale. In realtà i due Governi erano coscienti, anche se in epoche diverse, di dover lasciare in eredità un segno quasi indelebile di volontà, di scelte che sicuramente avrebbero cambiato l’assetto socio – economico del Paese e, al tempo stesso, avrebbero, davvero, rappresentato una tessera significativa in quel mosaico dinamico che, anno dopo anno, stava diventando la Unione Europea.
Ebbene, gli strumenti programmatici e strategici erano caratterizzati il primo dal Piano Generale dei Trasporti definito non da un atto amministrativo di un Dicastero ma da una Legge, la 245 del 1982, che riconobbe la rilevanza dello strumento e definì, come organismo responsabile dell’intero processo, un apposito comitato formato da undici Ministri. Il Ministero dei Trasporti era solo il catalizzatore del processo ed aveva l’obbligo di aggiornare il Piano ogni tre anni. Ricordo, solo per memoria storica, che il Piano non elencò opere ma definì essenzialmente dei principi chiave quali: la istituzione di un apposito Comitato per la Programmazione Economica dei Trasporti, la istituzione di un Fondo Unico per la gestione delle risorse destinate all’intero comparto, il rilancio della offerta ferroviaria attraverso la realizzazione di nuovi assi ferroviari veloci capaci di attrare maggiore domanda di trasporto passeggeri rendendo così libere le attuali linee per trasferire su ferrovia un numero adeguato di merci, riformare l’assetto gestionale delle Ferrovie dello Stato, dare vita ad una politica organica dei valichi per consentire una interazione efficiente tra il Paese e l’Europa, rilanciare il trasporto marittimo e, soprattutto costruire dei nodi intermodali capaci di garantire l’interscambio tra rete su ferro e rete su gomma, infine dare vita ad un apposito master plan dei trasporti a scala comunitaria in modo da assicurare una vera ottimizzazione dei flussi di trasporto a scala sovra nazionale. Questo strumento, quindi, ha generato la riforma della gestione delle Ferrovie dello Stato avvenuta con Legge 210 del 1985, ha avviato il progetto della rete ad alta velocità, ha definito la progettualità di tre nuovi valichi (Torino – Lione, l’adeguamento del Sempione e il Brennero), ha reso possibile la identificazione di sette interporti, ha definito sette sistemi portuali, ha identificato le 12 aree metropolitane del Paese, ha anticipato attraverso la proposta di un Master Plan comunitario ciò che oggi chiamiamo Trans European Network (TEN – T). Questo Piano Generale dei Trasporti, tra l’altro, è l’unico Piano del nostro Paese che è stato caratterizzato da una Legge e, soprattutto, ha prodotto risultati misurabili; voglio solo ricordare che dal dopo guerra ad oggi il nostro Paese ha prodotto 72 Piani nazionali rimasti tutti documenti cartacei utili solo per la redazione di studi di approfondimento sul nulla.
Il secondo strumento, definito nel 2001 dal Governo Berlusconi, è invece il Programma delle Infrastrutture Strategiche; un Programma supportato dalla Legge 443/2001 (Legge Obiettivo), e garantito per la sua reale attuazione da una Legge di spesa, la Legge 166 del 2002. Prendeva corpo così un Programma stimato in 248 miliardi di euro che con i suoi aggiornamenti ha raggiunto un importo di circa 370 miliardi di euro. Un Programma i cui progetti definitivi approvati dal CIPE si attestano su un valore pari a175 miliardi di euro e di cui circa 110 miliardi già completati.
In realtà, in un Paese in cui intuire un’opera, progettarla, approvarla, avviarla a realizzazione e completarla, sono necessari almeno venti anni, in un Paese in cui il dissenso, anche minimo, viene subito gestito e trasformato in schieramento politico, in un Paese in cui non solo si è vissuta una forte crisi economica ma che, addirittura, dal 2015 si assiste praticamente al blocco di ogni infrastruttura e quindi all’annullamento di questo atto programmatico per destinare le risorse ad altre finalità, essere riusciti a raggiungere questi risultati è davvero encomiabile. Questo successo va, a mio avviso riconosciuto alla lungimiranza programmatica posseduta nel 2001, una lungimiranza non legata al quinquennio di legislatura ma al “futuro” del Paese convinti, a ragione, che quelle scelte, quelle opere sarebbero state talmente forti da non essere incrinate da cambiamenti politici. In fondo quella lungimiranza ha vinto: oggi infatti anche dopo gli assurdi strumenti come i Codici degli Appalti o le analisi costi benefici il CIPE continua ad approvare solo opere e progetti previsti nel Programma delle Infrastrutture Strategiche.
Lo so è scomodo per gli attuali schieramenti politici dovere ammettere simili risultati o dover riconoscere la validità di una gestione piena di una Legislatura da parte di un solo Presidente e di una sola maggioranza ma, come dicevo all’inizio, a distanza di tanti anni dovremmo avere almeno il coraggio e la correttezza di ammettere quanto questo Paese sia crollato politicamente proprio in questo ultimo quinquennio.
Mi accontenterei di una simile autocritica per sperare in un futuro migliore.
(*) Tratto da “Stanze di Ercole”
Aggiornato il 30 agosto 2019 alle ore 14:01
