Non sempre il logoramento di una potenza militare si misura sul terreno. A volte si misura negli hangar, nei motori che non reggono più, nei pezzi di ricambio che non arrivano, negli aerei cannibalizzati per tenerne in volo altri, nelle manutenzioni rinviate e negli incidenti che cominciano a ripetersi con una frequenza sempre meno casuale. È ciò che sta accadendo all’aviazione russa. Non soltanto a quella civile, già colpita dall’isolamento tecnologico prodotto dalle sanzioni occidentali, ma anche a quella militare, compresa la componente più delicata e simbolica: l’aviazione strategica. Il recente schianto di un bombardiere russo Tu-22M3 nella regione di Irkutsk, durante un volo di addestramento, non è un episodio isolato. Secondo le prime ricostruzioni, la causa sarebbe un guasto tecnico. Ma il dato politico e militare è più ampio: si tratta del terzo Tu-22M3 perso per malfunzionamenti negli ultimi tre anni. A pochi giorni di distanza, anche un Boeing 737-800 della compagnia russa Smartavia ha rischiato un grave incidente sul Mar Nero per un’avaria al motore, riuscendo a rientrare a Sochi solo all’ultimo momento con 189 persone a bordo. Due episodi diversi, uno militare e uno civile, ma legati dallo stesso filo: l’aviazione russa sta pagando il prezzo dell’usura, dell’isolamento e della dipendenza da tecnologie che Mosca non riesce più a sostituire facilmente.
La propaganda del Cremlino continua a raccontare una Russia autosufficiente, capace di resistere a tutto, di produrre tutto, di sostituire tutto. La realtà è meno trionfale. L’industria aeronautica russa, per decenni, ha vissuto dentro una filiera complessa, nella quale componenti occidentali, macchinari di precisione, elettronica, sistemi di navigazione e tecnologie dual use avevano un peso rilevante. Le sanzioni non hanno distrutto dall’oggi al domani questa capacità. Sarebbe ingenuo sostenerlo. Ma l’hanno resa più fragile, più costosa, più lenta, più esposta. Quando un velivolo non può ricevere il componente corretto, si tenta di adattarne un altro. Quando il pezzo non arriva, lo si smonta da un aereo fermo. Quando la manutenzione diventa più difficile, il margine di sicurezza si riduce. E quando il margine di sicurezza si riduce, prima o poi gli incidenti aumentano.
Il problema diventa ancora più serio se si guarda all’aviazione strategica. I bombardieri russi non sono semplici aerei. Sono strumenti di pressione militare, politica e psicologica. Sono parte della postura nucleare, della capacità di lanciare missili da lunga distanza, della rappresentazione imperiale di una Russia ancora capace di proiettare forza oltre i propri confini. Ma proprio questa componente è oggi sottoposta a una pressione crescente. Gli attacchi ucraini contro basi come Engels, nella regione di Saratov, e Marinovka, nella regione di Volgograd, hanno costretto Mosca a spostare parte dei bombardieri più lontano dal fronte, in aree ritenute più sicure. La sicurezza, però, ha un prezzo. Se un bombardiere deve decollare da basi molto più distanti, compiere migliaia di chilometri per raggiungere la zona di lancio e poi rientrare, ogni missione diventa più lunga, più costosa e più logorante per macchine già anziane.
È qui che la guerra entra nei dettagli tecnici. Un aereo non è soltanto una fusoliera con le insegne militari. È un insieme di motori, turbine, sistemi idraulici, avionica, carrelli, cablaggi, apparati di navigazione, strutture sottoposte a stress continuo. Ogni ora di volo consuma vita operativa. Ogni missione in più avvicina la macchina al limite. Ogni manutenzione imperfetta aumenta il rischio. E per alcuni velivoli russi il problema è quasi strutturale. I Tu-22M3, prodotti in epoca sovietica e non più giovani, dipendono da motori NK-25 che non vengono più fabbricati in Russia. Non basta quindi volerli mantenere in servizio. Bisogna poterlo fare. E oggi Mosca può farlo sempre meno. L’operazione ucraina “Spiderweb”, condotta il 1 giugno 2025, ha inferto un colpo ancora più pesante alla percezione di invulnerabilità dell’aviazione strategica russa. Secondo le stime, decine di velivoli sarebbero stati distrutti o danneggiati, con un impatto rilevante sull’intera flotta di bombardieri strategici. Anche senza accettare automaticamente ogni cifra come definitiva, il significato dell’operazione è chiaro: l’Ucraina è riuscita a portare la guerra dentro la profondità del dispositivo militare russo, colpendo non solo mezzi, ma tempi, rotazioni, pianificazione e capacità di rigenerazione. Quando una flotta si riduce, gli aerei rimasti volano di più. Quando volano di più, si consumano più rapidamente. Quando si consumano più rapidamente, richiedono più manutenzione. Ma se la manutenzione è ostacolata dalla mancanza di pezzi, macchinari e componenti, il sistema entra in un circolo vizioso. È questo il vero punto debole. Non il singolo incidente, non il singolo guasto, non la singola base colpita. Il problema è la somma di tutti questi elementi. Una grande potenza militare può sopportare perdite. Può riparare danni. Può spostare mezzi. Ma fatica molto di più quando perde la capacità industriale e tecnologica di rigenerare ciò che consuma.
La stessa difficoltà si vede nella produzione di nuovi velivoli. L’industria russa continua ad annunciare consegne di Su-30, Su-34, Su-35 e, in prospettiva, Su-57. Tuttavia, i ritmi produttivi restano limitati rispetto alle esigenze di una guerra moderna e prolungata. Il Su-57, presentato per anni come il caccia di quinta generazione destinato a mostrare la modernità militare russa, procede con numeri estremamente ridotti. Il bombardiere strategico di nuova generazione Pak Da, più volte evocato dalla propaganda tecnologica del Cremlino, rimane invece un progetto dalle prospettive incerte. Dietro le sigle e le presentazioni ufficiali c’è una realtà molto meno brillante: senza macchine utensili di precisione, senza componentistica avanzata, senza catene di fornitura affidabili, anche il progetto più ambizioso resta sulla carta o procede con ritardi continui.
Il paradosso è che la Russia continua a voler apparire come una potenza aerospaziale autonoma proprio mentre mostra quanto fosse dipendente da ciò che oggi definisce ostile. L’import substitution, la sostituzione delle importazioni, doveva essere la risposta strategica alle sanzioni. Doveva dimostrare che Mosca poteva fare da sola. Invece, anche nel settore civile, i programmi per nuovi aerei passeggeri interamente russi accumulano rinvii, problemi tecnici e scadenze spostate in avanti. Il Sukhoi Superjet, già segnato da una storia operativa difficile, è diventato il simbolo di un’ambizione incompiuta: costruire un’aviazione nazionale moderna senza disporre pienamente delle tecnologie necessarie per renderla affidabile.
Questo non significa che la Russia sia priva di capacità. Sarebbe un errore sottovalutarla. Mosca conserva industrie, competenze, tecnici, arsenali, capacità di adattamento e reti clandestine per aggirare le sanzioni. Ma proprio per questo il punto politico è decisivo. Le sanzioni funzionano quando non vengono considerate un gesto simbolico, ma uno strumento permanente di pressione. Devono essere aggiornate, monitorate, applicate con rigore. Devono colpire non solo il prodotto finito, ma anche macchinari, componenti, società intermediarie, circuiti di triangolazione, fornitori apparentemente civili e tecnologie dual use. La guerra industriale non si combatte soltanto nei comunicati ufficiali. Si combatte nei registri doganali, nei contratti, nei magazzini, nei porti, nelle banche, nei circuiti finanziari e nelle officine.
La guerra, ancora una volta, dimostra che la potenza non è solo quantità. Non basta avere molti aerei, molti missili, molte basi. Bisogna poterli mantenere, sostituire, aggiornare, proteggere. Bisogna poter trasformare l’industria in capacità militare reale. Ed è proprio qui che la Russia mostra le sue crepe. Non nelle parate sulla Piazza Rossa, non nei filmati diffusi dal Ministero della Difesa, non nelle dichiarazioni muscolari dei suoi propagandisti. Le crepe si vedono quando un bombardiere cade in addestramento, quando un motore non regge, quando un componente non arriva, quando un progetto viene rinviato ancora una volta. Le ali di Mosca non sono spezzate. Ma sono più pesanti, più vecchie e più difficili da tenere in volo. E per un Paese che ha costruito tanta parte della propria immagine sulla capacità di incutere timore dall’alto, questa è già una notizia politica prima ancora che militare.
(*) Docente universitario di Diritto internazionale e normative per la sicurezza
Aggiornato il 02 luglio 2026 alle ore 09:39
