Vogliamo concretamente dare inizio ad un processo di contenimento dei consumi energetici? Vogliamo cioè dare seguito a precise direttive della Unione europea che da anni ci chiede di rivedere le modalità di accesso ai nostri impianti aeroportuali e alla contestuale organizzazione delle attività di handling? Allora avviamo, da subito, il lungo e complesso itinerario con cui assicuriamo la concreta e misurabile funzionalità dell’aeroporto di Fiumicino.
Senza dubbio in questi anni la funzionalità dell’aeroporto è cresciuta in modo davvero inimmaginabile ma mai, preciso mai, avremmo ipotizzato che si raggiungesse un numero di passeggeri così elevato (oltre 51 milioni di passeggeri in un anno). Un simile dato, nelle migliori ipotesi di crescita si sarebbe dovuto raggiungere intorno all’anno 2040; questa vera esplosione della domanda ha comportato anche una crescita rilevante dei numeri di atterraggi e di decolli e, al tempo stesso, sono cresciuti i tempi di attesa in volo, o holding pattern, con conseguente consumo di kerosene e produzione di inquinamento.
Ebbene, oggi siamo in presenza di una forte urgenza nella definizione di interventi che annullino e in una prima fase ridimensionino la fase di attesa in volo degli aeromobili in avvicinamento allo scalo aeroportuale di Fiumicino. Questa esigenza di efficienza dello scalo la troviamo già nel 2011 quando fu presentato al pubblico “Fiumicino Nord o Fiumicino Due”, un progetto di raddoppio dell’aeroporto che prevedeva l’aumento della capacità di movimento dello scalo attraverso la costruzione di una seconda aerostazione, situata a nord dell’attuale e dotata di due nuove piste di atterraggio. La prima nuova pista (ovvero la quarta dell’attuale impianto) era programmata per il 2020, mentre il completamento complessivo del progetto era stato previsto per il 2044.
AdR aveva annunciato che i capitali necessari all’adeguamento complessivo dell’aeroporto sarebbero stati totalmente privati, e che erano previsti in 12,1 miliardi di euro, 7,4 miliardi dei quali previsti per il completamento del nuovo impianto. Questa espansione era considerata necessaria per affrontare un futuro aumento della domanda, stimato dalla stessa AdR in 100 milioni di passeggeri annui in transito nel 2044. Tuttavia, a ottobre 2019, questo progetto fu bocciato con parere negativo della commissione tecnica Via e Vas del Ministero dell’Ambiente. Oggi il Ministero dell’Ambiente ritengo debba diventare attore determinante nel velocizzare il processo autorizzativo dello scalo e non potrà più mettere in dubbio la urgenza di realizzare gli interventi essenziali per reinventare funzionalmente le esigenze dello scalo quali:
1) Una nuova pista;
2) Il raddoppio del numero di finger per ridimensionare al massimo l’handling dei passeggeri in arrivo e in partenza;
3) Una rivisitazione delle tecnologie di decollo e di atterraggio per annullare del tutto l’holding pattern;
4) Una rilettura organica delle aree esterne all’impianto aeroportuale per aumentare significativamente la sicurezza.
Gli uffici competenti della Unione europea hanno già da tempo evidenziato la urgenza di dare concreta attuazione a tale operazione soprattutto dopo che il numero di passeggeri ha superato i 51 milioni di passeggeri e con un ricorso allo stand by per oltre il 30 per cento dei voli. Un dato antitetico ai livelli di inquinamento e di consumo energetico, un dato che impone davvero il ricorso alla urgenza in presenza dei costi elevatissimi dell’energia.
(*) Tratto dalle Stanze di Ercole
Aggiornato il 28 ottobre 2026 alle ore 09:57
