Andando molto indietro nel tempo, cioè nel lontano 1981, scopriamo che l’allora ministro dei Trasporti Rino Formica, con la Legge 17/81 riuscì a garantire alla rete ferroviaria gestita dall’Azienda pubblica Ferrovie dello Stato una disponibilità finanziaria per nuovi investimenti di 12mila miliardi di lire, era un importo davvero rilevante se si considera che il budget annuale per nuovi investimenti non superava i 600-700 miliardi di lire all’anno. Tuttavia, quello che ci colpì in modo particolare quando iniziammo i lavori del Piano generale dei trasporti nel 1984 fu la presa visione di un Piano di fattibilità redatto dai responsabili di 5 unità speciali (nel 1982 le Ferrovie dello Stato crearono delle unità speciali che avevano come missione quella di progettare e realizzare le infrastrutture necessarie per il rilancio organico della rete ferroviaria); ebbene, in tale piano i 5 responsabili identificarono un preciso ed interessante mosaico che rendeva interagenti i nodi aeroportuali con la rete ferroviaria.
Ci colpirono, in modo particolare, l’attenzione riposta sugli aeroporti di Venezia Tessera, Roma Fiumicino, Palermo Punta Raisi e Catania Fontanarossa. In entrambe i quattro casi i richiamati nuclei di progettazione ed esecuzione del nuovo assetto infrastrutturale delle Ferrovie dello Stato avevano previsto collegamenti tra gli impianti aeroportuali e la rete ferroviaria. Infatti quello progettato non era un collegamento tra aeroporto e sistema metropolitano ma in realtà si trattava di un collegamento tra il nodo aeroportuale e la rete ferroviaria. La nostra meraviglia, in particolare, era rivolta al fatto che mentre nel caso di Venezia e Roma il collegamento avveniva tra nodi aeroportuali ed una rete ferroviaria adeguatamente funzionale ed efficiente, nel caso della Sicilia il collegamento tra i due aeroporti e la rete ferroviaria era inconcepibile, perché la rete nell’isola era solo sicura ma priva sia di una domanda di trasporto rilevante e di collegamenti adeguati.
Tuttavia sempre il nucleo di responsabili delle 5 unità speciali propose, contestualmente al collegamento tra aeroporti siciliani e rete ferroviaria siciliana, un adeguamento davvero avanzatissimo della intera rete ferroviaria siciliana con collegamenti tra Palermo e Messina, tra Palermo e Catania e tra Catania e Messina capaci di raggiungere la velocità di 220 chilometri orari. Tra l’altro nel caso del collegamento ferroviario tra l’aeroporto di Punta Raisi e Palermo il progetto mise in evidenza un vero sistema metropolitano lineare tra Trapani – Palermo – Termini Imerese, un sistema servito sempre da un asse che, nel caso del sistema palermitano, assumeva, addirittura, la funzione di asse metropolitano con le fermate di Brancaccio, Piazza Indipendenza, Via Notarbartolo e Sferracavallo. Devo dare atto anche che rimanemmo colpiti della grande intuizione programmatica e progettuale del collegamento tra l’aeroporto di Venezia-Tessera e la rete ferroviaria, perché sempre secondo i piani delle Ferrovie dello Stato varati nel lontano 1982, l’aeroporto di Venezia sarebbe diventato un Hub destinato a ricevere i flussi di traffico provenienti dall’Est (stiamo parlando di anni in cui dalla Russia e dalla Cina non si prevedevano numeri interessanti di turisti disposti a venire in Europa).
In realtà le Ferrovie dello Stato, sempre in questi documenti programmatici, prevedevano che l’aeroporto di Linate non sarebbe stato in grado di ricevere flussi di traffico così elevati e per questo ritenevano l’impianto aeroportuale di Venezia un possibile grande hub. Infine, sempre in quegli anni, si passò dalle iniziative progettuali all’avvio dei cantieri per il collegamento ferroviario tra l’aeroporto di Fiumicino e Roma Termini ed è interessante leggere la motivazione strategica di tale scelta: “Tale collegamento poterà la serie di turistici interessati a visitare le tre città di Roma, Napoli e Firenze ad usare il treno”. Nei due anni di lavoro del piano generale dei trasporti ci fu un lungo ed approfondito dibattito sia sulla realizzazione della famosa “T” (cioè l’asse Napoli-Roma-Firenze-Bologna-Milano e Torino-Milano-Verona-Venezia) con caratteristiche di Alta velocità, sia sulla costruzione di una integrazione tra impianti aeroportuali e la rete ferroviaria ad alta velocità. Il dibattito non era tanto incentrato sulle motivazioni che giustificavano il ricorso al rilancio della offerta ferroviaria attraverso la realizzazione di circa nuovi mille chilometri, quanto sugli ulteriori investimenti nei collegamenti tra i nodi aeroportuali e la rete ad Alta velocità. In realtà, si ritennero poco difendibili tali collegamenti e si decise che sarebbe stato opportuno rinviare tali iniziative in quanto andava ristrutturata prima la rete.
Con la istituzione della Società per Azioni treno alta velocità (Tav) nel 1991 venne ripreso il tema dei collegamenti con gli aeroporti e si condivise, addirittura realizzando studi di fattibilità avanzati, la realizzazione dei collegamenti tra l’aeroporto di Venezia-Tessera e l’asse ferroviario Mestre-Trieste e tra l’aeroporto di Fiumicino e la rete ferroviaria (addirittura per questo ultimo intervento si era già passati all’avvio dei lavori); gli studi di fattibilità furono supportati dalle stesse motivazioni avanzate sin dal 1982 dalle unità speciali delle Ferrovie dello Stato. Poi nel 2001 fu varata la Legge 443/2001 (la Legge Obiettivo) e divennero sempre più un riferimento programmatico anche i contratti di programma delle Ferrovie dello Stato e in tali strumenti furono ricompresi sempre le due finalità strategiche; tra l’altro, nel frattempo tali finalità erano ampiamente motivate da due dati: Fiumicino nel 2004 aveva raggiunto 30 milioni di passeggeri e Venezia 8 milioni (oggi Fiumicino sta per raggiungere 40 milioni di passeggeri e Venezia 11 milioni). Sempre con la Legge Obiettivo, in particolare il Programma delle infrastrutture strategiche, venne prolungato l’asse ferroviario ad alta velocità fino a Reggio Calabria e nel 2010 si garantirono anche le risorse per realizzare gli assi ferroviari ad alta velocità Palermo-Catania, Palermo-Messina e Catania-Messina.
A oggi sono partite le progettazioni per queste ultime tratte ad alta velocità ma per quanto concerne i collegamenti con gli aeroporti è stato avviato solo il collegamento tra l’aeroporto di Venezia e l’asse ferroviario Mestre-Trieste; per il collegamento con Fiumicino o per gli altri collegamenti tra gli aeroporti e la rete ferroviaria ad alta velocità solo ipotesi progettuali e tanti, ma proprio tanti convegni. Tra l’altro la cosa più grave è che il collegamento tra l’aeroporto di Fiumicino e la rete ad alta velocità offrirebbe la possibilità di accedere, in sole due ore, a Firenze, in sole due ore, a Napoli; cioè sarebbe possibile offrire ai turisti provenienti da tutte le parti del mondo una realtà come Roma, Firenze e Napoli in cui è disponibile un patrimonio artistico ed architettonico tra i più ricchi a scala mondiale.
Ho voluto fare questo lungo racconto sulla storia di una grande intuizione programmatica, di un grande atto carico di rilevante lungimiranza, perché forse oggi stiamo capendo come il matrimonio tra due modalità di trasporto, quella ferroviaria e quella aerea, possa trovare adeguata motivazione in quanto unisce una modalità caratterizzata da collegamenti fra due nodi a una modalità capace di servire una pluralità di nodi. E quindi ricca di una rete che, in modo capillare, interessa vasti ambiti territoriali. Perché non lo abbiamo fatto o perché abbiamo fatto trascorrere 40 (quaranta) anni senza dare concreta attuazione a queste scelte e, soprattutto, perché negli ultimi dieci anni siamo stati colpiti, nella programmazione, o dal virus del “breve termine” o del virus del “non fare”? È un interrogativo a cui spero questo Governo non solo sappia trovare delle motivazioni ma, soprattutto, sappia trasformare tale ipotesi programmatiche in interventi supportati anche da capitali privati, sappia cioè costruire una offerta infrastrutturale sicuramente ricca di convenienze dirette ed indirette.
(*) Tratto da Le Stanze di Ercole
Aggiornato il 26 gennaio 2024 alle ore 14:04
