Nell’ultimo mese in Russia hanno avuto luogo almeno dieci atterraggi forzati di aerei civili. Il più grave è avvenuto il 7 dicembre, un incendio a bordo di un Boeing 777 dell’Aeroflot Airlines ha costretto l’aereo a effettuare un atterraggio di emergenza. L’aereo stava volando dalla Kamchatka a Mosca quando un passeggero ha notato del fumo uscire da sotto il suo sedile. L’indagine preliminare ha attribuito l’incendio a un cortocircuito dei cavi nella cabina principale. Lo stesso giorno, un aereo cargo Tu-204S della Aviastar-Tu Airlines con numero di registrazione RA-64024 stava tornando dall’aeroporto di Zhengzhou in Cina. Dopo il decollo, il pilota ha riferito ai controllori del traffico aereo che il motore sinistro si era spento e ha richiesto un atterraggio di emergenza all’aeroporto di Ulan-Ude. L’8 dicembre, un Boeing 737 della Siberian Airlines in viaggio da Novosibirsk a Mosca ha effettuato un atterraggio di emergenza a Tolmachevo. Subito dopo il decollo, entrambi i motori dell’aereo avevano preso fuoco.
Questi incidenti evidenziano problemi crescenti per l’aviazione civile e commerciale russa. Molte delle difficoltà tecniche sono legate alle sanzioni occidentali che vietano l’importazione di componenti critici per la corretta manutenzione degli aerei. I recenti atterraggi forzati rappresentano un altro esempio del fatto che la guerra in Ucraina sempre più spesso colpisce in casa anche la Russia. Le sanzioni occidentali e una grave carenza di personale tecnico hanno ostacolato l’aviazione civile russa dall’inizio della guerra. A causa della mancanza di specialisti e dei pezzi di ricambio necessari, della negligenza della direzione e del fondamentale allontanamento di Mosca dalle regole per la manutenzione degli aerei di fabbricazione straniera, gran parte della flotta civile russa potrebbe essere messa a terra nel prossimo anno, con poche prospettive di invertire tale tendenza. Ciò è dimostrato dal fatto che, rispetto al 2022, quest’anno il numero di ritardi dei voli per l’Agenzia federale dei trasporti aerei è aumentato del 44 per cento (880 nel 2023 rispetto a 490 nel 2022).
Allo stesso tempo, si sono verificati 739 casi di voli che non sono riusciti a partire in orario a causa di malfunzionamenti tecnici. La mancanza di accesso agli aggiornamenti software e ad un’adeguata consulenza tecnica, così come il mancato rispetto degli intervalli di manutenzione regolari, hanno portato molti degli aerei civili russi al graduale guasto. Molto spesso, i motori, il carrello di atterraggio e i freni sono i primi a guastarsi. I problemi con i portelloni, i sistemi di climatizzazione e di sbrinamento o il cablaggio interno sono meno comuni, ma sono stati riscontrati sempre più nelle ultime settimane. Grazie all’ordine del Cremlino di non registrare alcun difetto nei giornali di bordo dei piloti, tutti gli aerei civili sembrano essere perfettamente funzionanti sulla carta. I problemi di Mosca con l’aviazione nazionale si estendono oltre i voli civili fino al settore commerciale.
L’industria del trasporto aereo russo è in rapida stagnazione, poiché è dominata dagli obsoleti aerei cargo sovietici Ilyushin Il-76 e dagli Antonov ucraini An-24 e An-26. L’8 novembre, il Consiglio della Federazione ha tenuto una tavola rotonda sullo stato delle capacità di transito aereo del Paese. Alcuni partecipanti hanno espresso il timore che fino al 25 per cento della flotta commerciale sarà inutilizzabile in meno di cinque anni. L’età media degli aerei cargo commerciali russi è di 50 anni. Questi aerei non sono stati adeguatamente aggiornati e mantenuti a causa del trasferimento di massa di aerei stranieri in Russia prima della guerra; la mancanza di fattibilità economica nel portare a termine tale ristrutturazione, con costi stimati in miliardi di rubli; e l’impossibilità di accedere alle parti necessarie per aggiornare gli aerei cargo ucraini.
Le ripercussioni della guerra di Mosca contro l’Ucraina hanno costretto gli operatori russi a prestare un’attenzione minima alla manutenzione degli aerei civili e commerciali. Sebbene le aziende possano ancora procurarsi alcuni pezzi di ricambio per gli aerei cinquantenni, hanno riscontrato problemi nel rintracciare componenti per apparecchiature più moderne, come le parti per i motori Motor Sich. In un altro esempio, gli aerei della Abakan Air, che opera voli internazionali per entità russe e fornisce servizi di trasporto per clienti di altri Paesi, sono costantemente fuori servizio. Secondo documenti interni, i motori, i sistemi di condizionamento dell’aria e persino le radio spesso si guastano e l’azienda non è stata in grado di fornire le parti necessarie e l’esperienza tecnica per risolvere questi problemi.
Problemi simili si estendono anche al comparto elicotteri dell’aviazione. Il collo di bottiglia principale è rappresentato dal rallentamento della produzione dei motori moderni. Ad esempio, ad aprile, il ministro russo del Commercio e dell’Industria, Denis Manturov ha annunciato che la carenza di motori Vk-2500 stava rallentando la produzione degli elicotteri da trasporto Mi-8. Per i motori Vk-2500 è stato creato un solo centro di produzione a San Pietroburgo, con un volume massimo di 200 motori all’anno. Manturov ha sottolineato che i funzionari russi hanno provato ad aumentare il volume a 300, anche se la produzione ha faticato a tenere il passo. Oggi, la domanda per questi motori supera le 500 unità. Inoltre, il prolungamento della vita utile degli elicotteri da trasporto ha ulteriormente danneggiato il settore. Già nel 2022 la compagnia aerea russa Utair ha chiesto a Rosaviatsia di estendere la durata massima consentita dei motori degli elicotteri Mi-8 e Mi-172. La compagnia aerea ha chiesto di aumentare il periodo da 7.500 a 9mila ore, sostenendo che “lo stato delle risorse dei motori Tv3-117” è già vicino al livello massimo consentito. Secondo gli esperti di aviazione, una richiesta del genere è una follia e probabilmente porterà a problemi tecnici più seri nel prossimo futuro.
Tutto ciò indica che la guerra di Mosca contro l’Ucraina è sempre più evidente anche per la popolazione russa, sconvolgendone la vita quotidiana. L’attuale tendenza dell’aviazione civile e commerciale russa indica la possibilità che questi due settori non possano supportare adeguatamente le richieste di transito del Paese. Ciò si tradurrà in una ridistribuzione alle già sovraccariche ferrovie russe. Questa realtà avrà gravi conseguenze economiche e limiterà ulteriormente l’efficacia della logistica militare nel rifornire tempestivamente le linee del fronte con manodopera e munizioni. Anche se il Cremlino continua a negare le difficoltà, il prossimo passo potrebbe essere ridenominare la compagnia di bandiera russa. Non più Aeroflot ma Aeroflop.
(*) Docente universitario di Diritto internazionale e normative sulla sicurezza
Aggiornato il 19 dicembre 2023 alle ore 09:28
