Quasi in modo sistematico in questi anni ho ricordato le opere definite dalla Legge Obiettivo e non realizzate a causa di una stasi procedurale e realizzativa avvenuta negli ultimi dieci anni. Ultimamente lo storico elenco delle opere è comparso su vari mezzi di comunicazione e sono state riportate le seguenti opere:
1) Intervalliva Tirreno-Ionica.
2) Nuovo collegamento Palermo-Catania (l’Alta velocità/Alta capacità).
3) Itinerario Palermo-Agrigento (Strada statale 121 e Strada statale 189). Ammodernamento a quattro corsie. Tratta Palermo Innesto con la Strada statale 189 (Lercara Friddi).
4) Linea ferroviaria Messina-Catania. Raddoppio Giampilieri-Fiumefreddo.
5) Realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina.
6) Completamento del raddoppio dell’asse ferroviario Palermo-Messina.
7) Collegamento viario Ragusa-Catania. Strada statale 514-Strada statale 194.
8) Velocizzazione collegamento ferroviario Catania-Siracusa.
9) Completamento autostrada Siracusa-Gela (A 18).
10) Infrastruttura viaria di collegamento del porto di Palermo alla grande viabilità.
11) Bypass e collegamento del porto di Augusta.
12) Realizzazione dell’interporto di Termini Imerese.
13) Collegamento ferroviario con l’aeroporto di Trapani-Birgi.
14) Sviluppo del cargo aereo nell’aeroporto Pio La Torre di Comiso.
Mi fermo qui perché, a mio avviso, ci sarebbero altri interventi praticamente o non avviati o, neppure più avviabili perché le relative risorse sono ormai andate in economia e, cosa ancor più grave, cominciano a prendere corpo delle denunce formali sullo stato della offerta infrastrutturale. Ricordo in proposito la denuncia del responsabile della Cna Fita (Associazione dell’autotrasporto merci) Giorgio Stracquadanio che, in una lettera al presidente della Regione Renato Schifani, ha fatto presente: “La condizione delle infrastrutture legate alla viabilità è tra le peggiori d’Europa. Gli oltre 20mila chilometri di rete stradale sono lontani anni luce dall’essere accettabili. I 600 chilometri di autostrada sono in “cura” permanente mentre lo sviluppo delle aree portuali, che significa mobilità delle merci, è ferma al palo”.
La situazione della offerta ferroviaria è ancora più drammatica: il 42 per cento della rete comprende linee non elettrificate, con treni a gasolio e sui 1.369 chilometri di linee ben 1.166 sono a binario unico. Il mondo degli imprenditori, che ha praticamente indicato come prioritarie le 14 opere indicate in precedenza, attraverso il vicepresidente di Sicilia Industria, Ivo Blandina, ha fatto presente: “Bisogna correre, i fondi del Pnrr (2,7 miliardi per infrastrutture ferroviarie, porti e Zes siciliane) sono una bella prospettiva ma abbiamo davanti l’esperienza deludente nella gestione dei fondi europei. Con quali strumenti di programmazione, attuazione e affidamento pensiamo di realizzare investimenti di miliardi nell’orizzonte temporale previsto dal Pnrr”.
Fin qui solite e, senza dubbio ampiamente motivate denunce; fin qui solo difendibili elencazioni di interventi programmati addirittura 23 anni fa con la Legge Obiettivo e di queste attivate alcune, solo ultimamente, come quelle relative alle tratte dell’Alta velocità ferroviaria, ma ora la Regione Sicilia, sì la Giunta regionale, deve necessariamente affrontare due distinte finalità urgenti:
1) Rendere la intera offerta infrastrutturale efficiente ed efficace per annullare la sistematica denuncia delle opposizioni. E cioè: prima del Ponte sullo Stretto pensiamo a rendere funzionale l’intero sistema ferroviario, stradale, portuale ed aeroportuale.
2) Definire, con un programma di ampio respiro, con un piano di lungo periodo, il passaggio da isola a parte integrante del continente.
Il primo obiettivo è facilmente raggiungibile in quanto, per la prima volta, ci sono davvero le risorse; dico davvero perché non possiamo dimenticare alcune responsabilità dei Governi che si sono succeduti dal 2015 al 2022, come risulta da specifici incontri formali non ultimo quello a Palermo nel novembre 2019 con il direttore dell’Unione europea Marc Lemaître in cui apprendemmo che l’Italia aveva versato appena il 28 per cento della sua quota del 50 per cento relativa al Fondo di sviluppo e coesione per cui molti interventi, come quelli relativi alle opere stradali quali la Ragusa-Catania o la Palermo-Agrigento-Caltanissetta, non trovarono le adeguate coperture. Oggi non ci sono alibi e, soprattutto, a differenza del passato, questa volta la Regione rischia di perdere, entro il 2026 ed entro il 2027, un volano di risorse superiore a 32 miliardi di euro.
Il secondo obiettivo non solo è più complesso ma impone sicuramente una visione di ampio respiro e quindi supportata da atti programmatici di medio e lungo periodo. La Regione Sicilia e la Regione Calabria dovrebbero, con il supporto delle Università calabresi e siciliane, dare vita a seminari sistematici, ad incontri sistematici mirati alla identificazione di strumenti pianificatori capaci di reinventare integralmente la offerta infrastrutturale. Con la realizzazione del Ponte sullo Stretto le due Regioni diventano realtà supportate da:
1) Cinque impianti aeroportuali (Crotone, Lamezia, Reggio Calabria, Catania e Comiso).
2) Cinque aree industriali, come quella di Lamezia, come quella dell’area della Piana di Gioia Tauro, come l’area industriale del Messinese, del Catanese e di Priolo Siracusa, diventano un sistema integrato di attività industriali interdipendenti.
3) Sei porti quelli di Lamezia, Gioia Tauro, Messina, Catania, Augusta e Pozzallo si integrano in modo organico e Augusta può, insieme a Gioia Tauro, diventare un forte Hub per attività di transhipment.
4) Un’area metropolitana lineare da Reggio Calabria a Messina a Catania a Siracusa ricca di interessi e di interazioni strategiche comuni.
Molti diranno: questa operazione penalizza la Sicilia occidentale, elimina in realtà le potenzialità delle Province di Trapani, Palermo e Agrigento; mi spiace ma, a mio avviso, questa è un approccio sbagliato perché le realtà della Sicilia occidentale acquistano, con la realizzazione del ponte, un grado di libertà nelle loro possibilità di interazione con il continente e con l’Europa; finora queste aree hanno solo due e non tre gradi di libertà nei processi logistici: trasporto marittimo e aereo. Con il Ponte acquistano anche quella terrestre. Due obiettivi, ripeto, non facili ma sarebbe solo folle ed irresponsabile non perseguirli concretamente.
(*) Tratto da Le Stanze di Ercole
Aggiornato il 03 novembre 2023 alle ore 10:49
