Collegamenti tra hub aeroportuali e città: obiettivo non attuato

Riporto un tipico errore della nostra programmazione e della nostra pianificazione: produrre intelligenti scelte strategiche e poi avviarne l’attuazione non in modo contestuale ed organico ma per lotti in tempi diversi e, soprattutto, dopo molto tempo dal momento in cui sono state concepite.

Prenderò solo un esempio, che penso testimoni quanto sia sistematico un simile errore e quanto possa incidere, negativamente, un simile comportamento non solo sull’incidenza della singola scelta sulla crescita della nostra economia ma quanto possa essere determinante una scelta su ciò che oggi definiamo sviluppo sostenibile. Ebbene, l’esempio che ho scelto in questo approccio verso i limiti del nostro impianto programmatico e pianificatorio è quello legato alla dotazione di reti veloci tra i grandi hub aeroportuali del Paese e gli insediamenti metropolitani con rilevante densità abitativa.

Prima di entrare nel merito della offerta di reti metropolitane all’interno delle nostre grandi aree urbane, penso sia utile ricordare che solo quarant’anni fa, cioè nel 1984, all’inizio dei lavori del Piano generale dei trasporti il nostro Paese disponeva di reti metropolitane la cui lunghezza globale non superava i 42 chilometri e, cosa ancora più discutibile, era stata prodotta una apposita Legge (la Legge 211 del 1992) che in attuazione delle scelte del Piano Generale dei Trasporti, approvato nel 1986, precisava agli articoli 1 e 9 quanto segue (vedi tabella).

Emergono in modo chiarissimo due dati:

– l’avvio di una norma voluta da un Piano generale dei Trasporti, una norma fondamentale per la fluidità dei trasporti nelle aree metropolitane e per il relativo miglioramento delle condizioni ambientali in tali aree, quindi, ripeto, di una norma essenziale, prende corpo solo dopo sei anni dall’approvazione del Piano;

– le risorse messe a disposizione per gli anni 1993 e 1994 non superano globalmente il valore di 400 miliardi di lire (circa 200 milioni di euro).

Cioè emerge chiaramente la sottovalutazione di un intervento essenziale per la mobilità urbana; una esigenza indicata tra le priorità del Piano generale dei Trasporti che aveva tra l’altro denunciato, formalmente, che eravamo il penultimo Paese in Unione europea con soli, come detto prima, 42 chilometri di reti di trasporto rapido di massa.

Ma solo nel 2001, con la legge Obiettivo e con le Intese generali quadro con le Regioni Piemonte, Lombardia, Campania, Veneto, Sicilia e Lazio sono state finalmente stanziate risorse per la realizzazione di reti di trasporto rapido di massa; risorse che hanno oggi portato il numero di chilometri della nostra rete dai 42 chilometri detti prima ad oltre i 260 chilometri di oggi.

Ma, sempre con la legge Obiettivo, fu dichiarata l’opportunità di collegare i grandi Hub aeroportuali sia attraverso assi metropolitani, sia attraverso assi ferroviari con il sistema ad alta velocità. Negli anni 2003, 2004, 2005 (cioè praticamente venti anni fa) si attivarono studi di fattibilità per:

un collegamento di tipo metropolitano tra Linate e la città di Milano e un collegamento tra i due aeroporti di Linate e Malpensa con l’asse ad alta velocità ferroviaria. Dopo 20 anni, abbiamo solo un primo tratto della Linea M4 e solo fra un anno disporremo di un ingresso davvero completo nell’area centrale di Milano. Mentre per i collegamenti fra gli aeroporti e l’alta velocità ferroviaria solo studi. Forse è utile ricordare che nell’aeroporto di Malpensa, prima del Covid, il numero dei passeggeri superava i 22 milioni e quello di Linate i 7 milioni;

un collegamento tra l’aeroporto di Venezia Tessera e l’asse ferroviario ad alta velocità Milano-Verona-Padova-Venezia. Dopo vent’anni siamo solo in presenza di un bando di gara per la realizzazione di tale collegamento. Anche in questo caso, i passeggeri dell’aeroporto di Venezia prima del Covid superavano i 12 milioni di unità;

un collegamento di tipo metropolitano (preciso non ferroviario come c’è attualmente ma con materiale rotabile adeguato e con frequenze elevate) tra l’hub di Fiumicino e la città di Roma ed un collegamento tra l’hub aeroportuale e la rete ferroviaria ad alta velocità; collegamento essenziale, se si tiene conto che in tal modo le realtà urbane di Napoli e Firenze, città di elevata attrazione turistica, sarebbero raggiungibili in poco più di un’ora. Ricordo che, prima del Covid, Fiumicino aveva un numero di passeggeri superiore a 42 milioni. Per simili obiettivi siamo in presenza solo di studi di fattibilità ed approfondimenti;

– un collegamento di tipo metropolitano tra l’aeroporto di Catania e l’intero sistema metropolitano catanese. Negli anni si è realizzato un prolungamento dell’asse ferroviario gestito dalle Ferrovie dello Stato ma che non raggiunge in modo adeguato il nodo aeroportuale ed oggi dopo sempre venti anni, è in corso una gara per consentire alla rete ferroviaria locale Circumetnea di realizzare un primo lotto di un asse metropolitano verso l’aeroporto ed il completamento è previsto entro il 2025. Tutto questo sempre dopo venti anni e dopo una crescita dei passeggeri dell’aeroporto di Catania da 5 milioni agli attuali 10 milioni.

Mi fermo qui, perché penso siano questi esempi sufficienti per capire e misurare il lungo ed assurdo arco temporale che intercorre tra la dichiarazione di una motivata esigenza infrastrutturale, da una grande occasione di abbattimento dei costi di trasporto e dell’inquinamento ambientale e la concreta sua realizzazione. Una lentezza da non addebitare alla ubicazione geografica, in questi casi sia il Nord che il Centro che il Sud denunciano lo stesso limite, la medesima atarassia. Né sono da addebitare solo all’organo locale ma sono, a tutti gli effetti, una constatazione della completa assenza della coscienza del fattore tempo, della piena constatazione che la programmazione, o meglio, la denuncia di un atto programmatico soddisfa quasi totalmente le finalità e gli interessi di chi gestisce in un determinato momento storico la “cosa pubblica”.

Ho già detto pochi giorni fa che forse questo Governo dovrà evitare di cadere in una simile trappola, in quanto potendo portare a compimento il suo mandato in un arco temporale di cinque anni, cercherà in tutti i modi di non approvare programmi o piani ma “approvare ed attuare concretamente action plan”, cioè scelte che in un arco temporale certo e con risorse certe diventino infrastrutture.

Ho volutamente portato gli esempi dei collegamenti con gli hub aeroportuali, perché il numero di passeggeri penso dimostri non solo la convenienza alla realizzazione delle opere ma anche la urgenza. In fondo, leggendo questi esempi si comprende ancora di più la grave stasi di attività realizzative nell’ultimo decennio e, al tempo stesso, la difficoltà dell’attuale Governo di trasformare un documento programmatico come il Pnrr in opere.

È una corsa contro il tempo ma, a mio avviso, è una corsa contro una mentalità che apprezzava solo la fase programmatica, quella forse utile per ottenere un gratuito ed inutile consenso.

(*) Tratto dalle Stanze di Ercole

Aggiornato il 11 aprile 2023 alle ore 12:16:09