Leggere in modo unitario la sommatoria dei porti grandi, medi e piccoli presenti nel vasto bacino del Mare Adriatico significa ridisegnare integralmente la offerta logistica dell’intero Mediterraneo. Vorrei solo ricordare quali siano le portualità significative nazionali e straniere: Brindisi, Bari, Ancona, Pescara, Ravenna, Venezia, Trieste, Koper (Capodistria), Rijeka (Fiume), Bar e Durazzo.
Il primo problema è la non presenza ancora nella Unione europea di due Paesi come il Montenegro e l’Albania ma, a mio avviso, è un problema superabile in quanto già da diversi anni i due Paesi hanno chiesto di entrare nella Unione; diventa invece più problematica la costituzione di una Società per Azioni unica che gestisca, in modo organico, tutti i vari hub cercando di ottimizzare al massimo le attività di ingresso e di uscita dai singoli impianti portuali. Diventa in particolare importante non solo la gestione delle singole portualità ma anche quella sia della vasta famiglia di retroporti che gravitano su tali siti portuali, sia della rete ferroviaria e stradale che caratterizza l’attuale offerta e i programmi di rivisitazione e di ampliamento che, nel breve e medio periodo, saranno portati a termine. Il grande hub portuale adriatico può, senza dubbio, essere visto e interpretato come una fuga in avanti ma forse, esaminando con attenzione le singole portualità, scopriamo che, in fondo, ognuna di loro può svolgere specifiche finalità e in tal modo può caratterizzarsi anche per singole filiere merceologiche.
– Cerchiamo di descrivere sinteticamente quali sono i programmi in corso di definizione o già avviati dei porti dell’Adriatico non interni al nostro Paese. Cominciamo con il Porto di Koper che ha battuto il precedente record di traffico container di 988.501 Teu stabilito nel 2018. Il 2021 si è chiuso con 996mila Teu movimentati, che rappresenta un nuovo record storico. Il Porto di Capodistria (Koper) è l’unico porto marittimo della Slovenia e movimenta circa due terzi del totale dei traffici marittimi riferiti al retroterra nazionale. Capodistria è il principale scalo del Nord Adriatico per quanto riguarda il traffico container e il primo nell’Adriatico per la movimentazione di autoveicoli. Il Porto di Capodistria fa parte dell’associazione Napa (North adriatic ports association) insieme ai porti di Venezia, Trieste, Fiume (Rijeka) e Ravenna. Il porto è collegato alle principali infrastrutture stradali e ferroviarie. In particolare, con l’Autostrada A1 Capodistria-Lubiana-Graz e l’Autostrada E61 direzione valico di Fernetti (Italia); l’Autostrada E751 direzione Pola; la Strada H5 in direzione Trieste (Italia).
– Analizziamo le caratteristiche del Porto di Rijeka (Fiume); ultimamente la società Apm Terminals (una unità della divisione trasporti e logistica della compagnia di navigazione danese Maersk che gestisce 74 strutture portuali e terminali in 40 Paesi ed è stata classificata come il quinto operatore di terminal container più grande del mondo) ha sottoscritto un accordo con la società Energia Naturalis (Enna) – una delle più grandi società croate che si interessa della distribuzione e fornitura di gas naturale, di fonti di energia rinnovabile, di investimenti nel comparto trasporti – formalizzando la propria disponibilità a costruire e gestire il nuovo terminal container, ottenendo contestualmente una concessione di 50 anni. Ha preso corpo, così, l’avvio della nuova struttura che dovrebbe diventare operativa entro tre anni e mezzo. Dopo aver completato tale fase, si arriverà a una capacità complessiva di un milione e 55mila Teu. Apm Terminals ed Enna formano con questa joint venture una forte partnership con una comprovata esperienza nelle operazioni terminalistiche e intermodali. Il futuro terminal farà parte della rete globale di Apm Terminals e beneficerà della profonda conoscenza del mercato locale in Croazia da parte di Enna. Rijeka Gateway, una volta operativa, sarà capace di servire navi fino a 24mila Teu. La sfida lanciata da Rijeka Gateway si sposta ora, oltre all’impegno per la costruzione del terminal, sulla questione dei collegamenti ferroviari. Il porto di Rijeka, infatti, attualmente non permette la rapida movimentazione di un numero così elevato di container, come previsto dal progetto. Se i collegamenti ferroviari dovessero essere adeguati in tempi brevi, Fiume diventerebbe un pericoloso concorrente per i vicini porti di Trieste e Capodistria, perché tutti e tre gli scali fanno riferimento in primis ai mercati dell’Europa orientale e centrale.
– Il Porto di Bar fino a qualche anno fa era considerato un interessante porto turistico del Montenegro; dal 2008 in poi, con la progettazione dell’ammodernamento dell’asse ferroviario Bar-Belgrado e dell’autostrada Bar-Belgrado, questo impianto portuale è diventato un riferimento strategico chiave nelle relazioni tra i Balcani e il Mediterraneo. Oggi si dispone di un progetto quasi definitivo della nuova rete ferroviaria e sono in corso i lavori della autostrada. Contestualmente, si stanno definendo i lavori per il rilancio funzionale del porto. I lavori fino a pochi giorni fa erano seguiti con interesse dalla Russia in quanto tale hub poteva diventare un riferimento determinante degli interessi russi nel Mediterraneo; allo stato, quindi, ogni iniziativa è in completa stasi a causa della guerra.
– Per quanto concerne il Porto di Durazzo, Emaar Properties, una società immobiliare con sede negli Emirati Arabi Uniti (Eau), ha deciso di investire 2,5 miliardi di dollari nella ricostruzione del porto. Il progetto, in cooperazione con il Governo albanese, trasformerà totalmente l’aspetto attuale del porto. Secondo il masterplan, il porto mercantile sarà ricollocato nell’area di Porto Romano, mentre l’attuale porto, già uno dei più moderni terminal della Costa adriatica e ionica, subirà un completo risanamento che lo trasformerà in un porto turistico, sicuramente il più grande e il più attrezzato dell’intero Mare Adriatico.
Questo dinamismo nei quattro porti dell’Adriatico ci preoccupa perché, esclusi i porti di Trieste e di Ravenna, non troviamo nei porti italiani iniziative quanto meno comparabili e, anche quanto sta avvenendo nei due porti di Trieste e di Ravenna, si configura solo come un rafforzamento delle relative potenzialità; quindi sarebbe non solo opportuno ma, addirittura, indispensabile avviare una iniziativa congiunta mirata proprio alla costruzione di una offerta trasportistica e logistica unitaria. Una offerta non solo mirata a esaltare le economie di scala, ma ad assicurare distinte tipologie logistiche, distinte caratteristiche legate alla manipolazione e alla distribuzione di determinate filiere merceologiche. In fondo, rincorreremmo una grande finalità strategica: rendere il bacino del Mare Adriatico il più grande impianto portuale del Mediterraneo.
Pura utopia e forte distanza dalla realtà? Forse, ma continuare a guardarsi dalle opposte sponde del Mare Adriatico, proseguire nel farsi concorrenze false per cercare in tal modo solo forme di assurdo autolesionismo, penso produca – non nel lungo ma nel breve periodo – risultati solo negativi che, nel migliore dei casi, mantengono gli attuali livelli di movimentazione. Livelli che, in realtà, escluso per il porto di Trieste, rimangono e, purtroppo, rimarranno sempre stabili.
(*) Tratto dalle Stanze di Ercole
Aggiornato il 29 marzo 2022 alle ore 11:27
