Siccome tutte le realtà portuali, tutte le potenziali piastre logistiche ubicate nel Mezzogiorno del Paese sono molto distanti da Roma, dal luogo in cui si decide un possibile rilancio gestionale di tali realtà, ho voluto riprendere ciò che sinteticamente viene detto sui mezzi di informazione in merito al porto di Augusta. Ebbene, pur con questa ricchezza infrastrutturale e questo riconoscimento strategico su scala comunitaria, allo stato attuale non troviamo il porto di Augusta nei primi posti delle classifiche che caratterizzano le nostre realtà portuali.
Infatti, i macro-dati parlano chiaro. Nel 2020 nei nostri porti si sono movimentati 441,8 milioni di tonnellate di merci (-10 per cento) con un calo del 10 per cento rispetto ai 490 milioni del 2019. Invece, per quanto riguarda il traffico dei contenitori, sono stati spostati 10,7 milioni di Teu (unità di misura pari a un container da 20 piedi) un numero inferiore soltanto dello 0,9 per cento rispetto al 2019. Quest’anno, comunque, sarà un anno di assestamento. In particolare, c’è l’ottima performance dell’Autorità di sistema portuale di Genova e Savona che nei primi sei mesi dell’anno ha registrato un volume di movimentazione pari a 1,43 milioni di Teu, in crescita del 18,2 per cento rispetto al 2020 e del 5,8 per cento se confrontato col 2019. Bene anche Trieste grazie ai collegamenti ferroviari.
La classifica dei porti per tonnellate
Come riportato da Assoporti (dati relativi al 2019), se guardiamo alla movimentazione totale in tonnellate, il porto di Trieste (61.997.445 tonnellate), con la più alta movimentazione di rinfuse liquide, detiene il primato italiano. A seguire il porto di Genova (52.759.195 tonnellate). Terzo posto a Livorno (36.715.346 tonnellate) per tonnellate di merci movimentate nel 2019, di cui quasi la metà sono costituite da traffico Ro-Ro. A seguire Cagliari-Sarroch (34.701.792), Gioia Tauro (29.122.760), Ravenna (26.256.248), Venezia (24.917.830), Messina-Milazzo (24.295.221).
La lista in base ai Teu movimentati
La medaglia d’oro in questo caso va al porto di Genova (2.315.675 Teu), seguito da Gioia Tauro (2.522.876). Entrambi gli scali hanno movimentato nel 2019 oltre 2,5 milioni di Teu, con dei distinguo. Il porto di Gioia Tauro, infatti, ha svolto esclusivamente operazioni di transhipment mentre per lo scalo di Genova il transhipment ha pesato solo per il 12 per cento. Il resto della movimentazione di container è invece dedicato alle operazioni di hinterland (import-export). Al terzo posto, nel 2019, c’è La Spezia, con i 1,4 milioni di Teu (quasi esclusivamente dedicati a operazioni hinterland). A seguire Livorno, Trieste, Napoli, Venezia, Salerno, Ravenna, Ancona-Falconara. Un mese fa, in occasione di un finanziamento di Cassa Depositi e Prestiti dell’importo di 53 milioni di euro al porto di Augusta, ho ribadito che oggi può prendere corpo una vera e misurabile collaborazione dell’Autorità portuale con la Cassa Depositi e Prestiti non solo legata agli aspetti finanziari ma anche a quelli progettuali, economici e contrattuali per la realizzazione di nuove opere infrastrutturali.
Abbiamo disponibile una grande e irripetibile occasione, quella legata al Recovery Plan. Evitiamo di “accontentare” più siti, più realtà territoriali nel rispetto di un “penoso Cencelli della logistica” e, tenuto conto della difendibile rendita di posizione posseduta nell’intero bacino del Mediterraneo dal porto di Augusta, assegniamo, anche rivedendo quanto definito ultimamente nel Recovery Plan e nel Piano complementare, un volano di risorse adeguate al porto di Augusta. E cogliamo anche l’occasione per fare interagire in modo adeguato tale impianto con le aree produttive direttamente ed indirettamente gravitanti su tale Hub: mi riferisco al settore agro-alimentare nei territori di Vittoria, Pachino, Avola, Siracusa.
Soprattutto, evitiamo la triste ricerca di possibili gestori dell’impianto portuale seguendo, anche in questo caso, la difficile e capillare logica degli accordi tra gli schieramenti politici sempre nel rispetto del manuale Cencelli. A Rotterdam, a Fos, a Valencia, in tutti i Paesi civili ed industrialmente avanzati, la scelta è legata essenzialmente alla storia e alla professionalità di chi viene scelto. In realtà, la preferenza è legata agli interessi dell’impianto logistico. Inoltre, gli accordi e il consenso delle forze politiche o le logiche di riassetto interno al sistema pubblico non sono, in quelle realtà portuali, occasione per dare vita a scelte di banale convenienza amministrativa.
(*) Tratto dalle Stanze di Ercole
Aggiornato il 07 marzo 2022 alle ore 13:37
