venerdì 6 settembre 2024
Chiudendo la Ztl-Fascia Verde a Roma non si avrebbero vantaggi consistenti nella riduzione della concentrazione di PM10. Blocchi occasionali, nei giorni critici (al massimo una decina l’anno), con mezzi pubblici gratuiti, sicuramente sì. Per quanto riguarda i blocchi calendarizzati no, sono inutili. Vediamo come si arriva a questa conclusione.
Prima considerazione. Il parco veicolare a Roma è ormai “quasi pulito”. Come ho già presentato (1), al 31 dicembre 2023, ogni mille auto circolanti solo 13 sono a gasolio Euro 0, solo 2 sono a gasolio Euro 1, solo 8 sono a gasolio Euro 2, solo 8 sono a gasolio Euro 3 e solo 3 sono a gasolio Euro 4. E, ovviamente, a fine 2024 i dati miglioreranno ancora.
Seconda considerazione. Pubblicammo (2), a dicembre 2021, che la percentuale delle emissioni di PM10 prodotte dai motori dei veicoli a gasolio (quello che esce dal tubo di scappamento), a Roma era circa il 6 per cento del totale delle emissioni registrate dall’Arpa sia nel 2018 che nel 2020.
Terza considerazione. Pubblicammo (3), nel 2023, che l’abrasione degli pneumatici produce circa la stessa quantità di PM10 prodotta dai motori a gasolio. Quindi i veicoli producono circa il 12 per cento delle PM10 registrate dall’Arpa a Roma: 6 per cento da gas esausto (quello che esce dalla marmitta) e 6 per cento da abrasione degli pneumatici. L’abrasione dipende fortemente dalla massa e dalle accelerazioni dei veicoli. Gli pneumatici si comportano come una grande gomma da cancellare che logora l’asfalto, come ben visibile sulle strisce pedonali che vengono cancellate velocemente.
Quarta considerazione. L’Arpa Lazio (4), nel 2022, presenta a pagina 111 una tabella che indica che nel Lazio, nel 2017, la percentuale di PM10 prodotta dai trasporti stradali è circa il 44 per cento del totale. Nel report, viene anche espresso che tale 44 per cento è composto per circa il 10 per cento da gas esausto e abrasioni e per circa il 34 per cento dalla risospensione (anch’essa dipende dalla massa e dalla velocità dei veicoli). Sono dati coerenti con la seconda e terza considerazione.
Conclusioni. Nel tempo, grazie alla sostituzione (seppur lenta) del parco veicolare va a diminuire la quota di PM10 emessa dai motori ma, ahimè, è anche vero che con l’aumento delle masse e delle prestazioni dei veicoli aumentano le abrasioni e le risospensioni. Quindi per ridurre l’inquinamento bisogna sì puntare sulla sostituzione dei veicoli con modelli meno ingombranti, più leggeri, tenendo conto dell’Indice I&T (1) e, per chi può, usare gli scooter (5). Poi, per ridurre le risospensioni, è fondamentale il lavaggio delle strade. Inoltre, occorre incentivare la sostituzione dei vecchi veicoli con modelli usati più recenti: sostituire una Euro 0 a gasolio di grandi dimensioni con una Euro 4 a benzina delle dimensioni di una superutilitaria (citycar), tipo Fiat Panda per intenderci, costituirebbe un grande successo con un costo modesto per l’amministrazione! Sottolineo banalmente che i veicoli meno ingombranti riducono gli ingorghi e quindi le accelerazioni/decelerazioni e, conseguentemente, il PM10; incrementano anche la probabilità di trovare parcheggio. Poi c’è tutto il tema del miglioramento dei mezzi pubblici, ma questo è un tema da affrontare separatamente.
Tornando al titolo (Perché non ha senso, a Roma, chiudere la Ztl-Fascia Verde alle vecchie auto?), perché la riduzione del valore medio di PM10 a Roma sarebbe molto modesta ma, per esserne ancora più sicuri, bisognerebbe avere i dati di transito dei varchi elettronici e magari anche quelli dei tutor sul Grande raccordo anulare (Gra). Non sono contrario ai blocchi della circolazione, ma deve essere una misura estemporanea e legata a particolari esigenze meteo e unita al lavaggio delle strade; una decina di episodi l’anno. Ricordo che a Roma nessuna centralina (ad eccezione di quella posta in via Tiburtina) ha superato il numero di giorni critici previsti dalla normativa (35 giorni l’anno) dal 2016: e questo è un dato positivo. Va anche ricordato che ci sono stati casi di superamenti dei valori per incendi e altri per polveri provenienti da fuori città dovuti a fenomeni naturali (sabbia del Sahara).
(1) F. Pini; “Euro 5, gasolio, elettrico: cambiamo la classificazione”, L’Opinione, 4 aprile 2024, https://opinione.it/societa/2024/04/04/fabrizio-pini-euro-5-gasolio-elettrico-classificazione-traffico-ambiente/
(2) Paolo Di Girolamo, F. Pini, Giuseppe Piras; “The effect of Covid-19 on the distribution of PM10 pollution classes of vehicles: comparison between 2020 and 2018”, Science of the Total Environment 811, 145524–152036. https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2021.152036. ISSN 0048-9697, 2022
(3) Giuseppe Piras, F. Pini, Paolo Di Girolamo; “PM10 emissions from tires: A disruptive estimate questioning present pollution mitigation strategies”, Atmospheric Pollution Research, 2023, 101939, ISSN 1309-1042, https://doi.org/10.1016/j.apr.2023.101939.
(4) AA. VV.; “Relazione di Piano - Piano di risanamento della qualità dell’aria - aggiornamento”, Arpa Lazio; https://www.arpalazio.it/documents/20124/67746/Relazione+Piano.pdf, 2022
(5) F. Pini; “L’aria di Roma: grazie agli scooteristi”, L’Opinione, 12 giugno 2024, https://opinione.it/societa/2024/06/12/fabrizio-pini-aria-roma-inquinamento-scooter/
di Fabrizio Pini