lunedì 10 luglio 2023
Così fan tutti, facciamolo anche noi. A tagliare per prima il traguardo è stata l’Amministrazione comunale di Bologna che, imitando i provvedimenti di altre città in Europa, ha esteso a buona parte della rete stradale cittadina il limite massimo di velocità a 30 chilometri orari. Si tratta di un provvedimento che va senza dubbio in favore della maggior sicurezza: il rischio di perdere la vita o di essere ferito gravemente per chi viene investito è molto più basso 30 chilometri orari che a 50 chilometri orari. Ma non può essere questo l’unico criterio di giudizio della misura. Se si considerasse solo l’incidentalità, qualsiasi riduzione del limite dovrebbe essere considerata auspicabile: 20 chilometri orari sarebbero preferibili a 30 chilometri orari e 10 chilometri orari ancor di più. Vietare ogni forma di mobilità porterebbe ovviamente a zero incidenti, morti e feriti. Come avviene in tutti gli altri casi, questa forma di regolazione comporta non solo benefici ma anche costi conseguenti all’aumento dei tempi di spostamento. Inoltre, è rilevante il contesto nel quale la politica si inserisce. Da decenni vittime e feriti di incidenti stradali sono in calo sia a scala nazionale sia nelle maggiori città.
A Bologna, ad esempio, nel 2001 ci furono 32 vittime. Nel 2021, anno ancora parzialmente favorito da una minor mobilità, hanno perso la vita in incidenti stradali 12 persone. Tale tendenza si è manifestata nonostante una diffusa e persistente violazione delle regole del Codice della strada. Forse, prima di introdurne di nuove e più restrittive, sarebbe il caso di farle rispettare di più e vedere l’effetto che fa: è facilmente prevedibile che si otterrebbe un ulteriore significativo calo della sinistrosità come dimostra, ad esempio, il caso degli assai più ligi britannici. A ciò si aggiunga che in futuro si avrà una sempre maggior diffusione di dispositivi installati sulle auto che consentono di supplire alla disattenzione del conducente: in particolare, dal 2022, è obbligatoria l’installazione sui veicoli della frenata automatica di emergenza. Tenuto conto di questi elementi, l’adozione di nuove regole più stringenti dovrebbe essere preceduta da una valutazione di costi e benefici. È verosimile che il bilancio sia positivo sulla viabilità secondaria e negativo se la misura fosse estesa a un’intera città. Est modus in rebus.
(*) Research Fellow dell’Istituto Bruno Leoni
di Francesco Ramella (*)