giovedì 8 febbraio 2024
Svegliamoci e cerchiamo una volta tanto di non essere provinciali, usciamo dal nostro torpore italico e impegniamoci a leggere cosa sta succedendo addirittura da più di un mese, in questi giorni, in queste ore, nel Mar Rosso. Riporto di seguito alcune notizie comparse in vari comunicati stampa sugli attacchi, davvero preoccupanti a diverse navi di trasporto container in tale area.
“Il confronto militare in Israele sta gettando nel caos il trasporto marittimo. La situazione è precipitata negli ultimi giorni diventando talmente pericolosa da spingere le maggiori società di navigazione a sospendere ogni servizio su una delle più importanti rotte del mondo sia per il traporto del petrolio che di qualsiasi filiera merceologica ed a tale proposito è utile un dato: attraverso il Canale di Suez e quindi attraverso l’accesso chiave al bacino del Mediterraneo passa il 30 per cento dei carichi marittimi spediti via container nel rapporto Asia-Europa. Le compagnie più importanti come Msc Mediterranean Shipping, Cma Ggm, Ap Moller-Maersk, Hpag-Lloyd, tutte primarie compagnie, hanno subito e stanno subendo attacchi alle loro navi attraverso droni e missili lanciati dalle milizie filoiraniane Houthi schierati con Hamas che controllano lo Yemen settentrionale. Tutte queste grandi compagnie stanno decidendo non solo il blocco alla navigazione nell’area ma anche la scelta di un itinerario alternativo, di un itinerario che allunga le rotte in quanto viene circumnavigata l’Africa passando il Capo di Buona Speranza, cioè scegliendo una rotta che allunga quasi di 15 giorni il viaggio verso l’Europa e ciò comporta un aumento rilevante dei costi e ritardi enormi nella disponibilità dei prodotti”.
Nel frattempo, noi abbiamo deciso di uscire dal progetto “La Via della Seta” e lo abbiamo fatto portando avanti una serie di motivazioni senza, però, tener conto che quel progetto, senza dubbio criticabile, dominato forse da una sola linea strategica – quella cinese – aveva però, in modo davvero lungimirante, capito e denunciato quattro riferimenti importanti:
– era urgente una via alternativa a quella marittima nei collegamenti tra il sistema asiatico e quello europeo;
– era urgente un coinvolgimento del Continente africano ed al tempo stesso era fondamentale un collegamento attraverso l’Africa con l’Atlantico attraverso un asse stradale Mombasa – Lagos;
– era fondamentale coinvolgere i gestori sia della portualità mediterranea che di quella del Mare del Nord e del Mar Baltico;
– era necessario investire rilevanti risorse, tutti insieme, su un progetto strategico che non riguardava un singolo Stato ma una parte rilevante dell’intero pianeta.
Ora siamo fuori dal progetto, ora però siamo dentro a un fenomeno che, a mio avviso, non terminerà con la fine della guerra in Israele ma diventerà una sistematica forma ricattatoria gestita o da schieramenti eversivi come quello di Hamas o da altre forme terroristiche da sempre presenti nella imboccatura del Mar Rosso da almeno venti anni. A tale proposito non possiamo sottovalutare il fatto che l’intera zona, da tempo non sicura, ultimamente ha visto esplodere i costi assicurativi; in particolare i premi delle polizze assicurative marittime stanno crescendo in modo esponenziale passando in pochi giorni da una soglia dello 0,07 per cento allo 0,2 per cento del valore della nave; si è passati cioè da un importo pari a 30mila dollari ad oltre 100mila dollari.
Ricordo che oltre all’aumento dei costi delle merci trasportate, oltre ai ritardi negli approvvigionamenti, oltre ai rischi imprevedibili delle Compagnie di trasporto container, questo tragico fenomeno rischia di mettere in crisi il teatro economico del nostro Mare Mediterraneo. A tale proposito faccio solo un esempio: nel 2003 insieme al professor Giuseppe Moesch coordinammo i lavori di un Consorzio, formato dalle Ferrovie dello Stato, da Anas e dall’Enac, che produsse il Piano dei Trasporti dell’intero Paese iracheno; un interessante lavoro commissionato dal Ministero degli Affari Esteri finalizzato al rilancio dell’Iraq a valle della guerra. Ricordo che nel 2003 eravamo in piena guerra e, sperando che il futuro potesse dare origine ad un periodo di pace, prospettammo la opportunità di un Corridoio che, attraversava l’intero territorio iracheno e, attraverso la Turchia, si agganciasse al Corridoio 10 delle Reti Ten-T (Sofia-Budapest-Centro Europa). In realtà, con quella proposta, tra l’altro condivisa dal Governo iracheno e dalla Unione europea nel 2003, prospettavamo una alternativa al transito attraverso Suez e, soprattutto, era, a tutti gli effetti, una proposta italiana e non aveva alcuna velleità espansionistica. Era in realtà una prima proposta alternativa agli itinerari tra l’Asia e l’Europa; una alternativa prospettata quasi dieci anni prima di quella avanzata dalla Cina. Lo so era un atto lungimirante ma negli ultimi anni la lungimiranza è passata di moda.
Concludo ricordando che in futuro, non quello lontano nel tempo, ma in un futuro davvero prossimo, saremo costretti ad affrontare una emergenza che sicuramente metterà in crisi il sistema logistico legato al Pianeta, metterà in crisi le varie forme di supply chain a cui ormai ci eravamo abituati, convinti della loro essenzialità. e, insisto, il prossimo futuro potrebbe spegnere, in modo rilevante, i ruoli e le funzioni possedute dal bacino del Mediterraneo; quel Mediterraneo ricco di una consistente offerta portuale e con una peculiare rendita di posizione della portualità del nostro Mezzogiorno.
Questo non è un allarme, queste mie considerazioni che non anticipano nulla in quanto, purtroppo, tutto è ormai attuale, dovrebbe portare con la massima urgenza il Paese a definire un atto pianificatorio della nostra portualità insieme agli uffici della Unione europea, un atto pianificatorio che tenga conto di tali tragiche “modifiche al contorno internazionale”. Pensiamoci e cerchiamo di lavorare in tal senso ridimensionando il nostro innamoramento alle attività mediatiche, ai convegni e agli annunci privi di consistenza operativa.
(*) Tratto dalle Stanze di Ercole
di Ercole Incalza (*)