lunedì 28 agosto 2023
Vi riporto di seguito dei dati sulla presenza di auto private nell’area metropolitana di Roma, sono dati noti da sempre e riportati in modo diffuso in questi ultimi giorni da Roma Servizi per la mobilità:
1) in città, ogni giorno, si contano 630 autovetture ogni mille abitanti e il totale fa un milione 741mila macchine a cui vanno aggiunti 385mila motocicli;
2) a marzo 2023 si è toccato il picco di traffico con l’11 per cento in più di caos in strada rispetto a febbraio 2020.
Cioè da questo quadro si evince che, praticamente, l’area metropolitana di Roma non dispone di una offerta di reti di trasporto su gomma e su ferro in grado non dico di evitare la esplosione di tanti mezzi privati ma di ridimensionare una simile dominanza.
Manca quindi:
1) una rete su guida vincolata (assi ferroviari e metropolitani); ricordo che Roma vive da mezzo secolo su tre assi metropolitani che non costruiscono una rete organica);
2) una articolazione delle linee su gomma (bus) e tramvie in grado di ottimizzare i tempi di percorrenza;
3) un collegamento capillare tra il centro e le periferie;
4) un collegamento capillare tra il centro e le realtà urbane del vasto hinterland;
5) un collegamento funzionale tra i nodi aeroportuali e i nodi ferroviari portanti l’intera area metropolitana;
6) una cabina di regia che non solo pianifichi la offerta ma ne adegui nel tempo i rapporti tra domanda ed offerta.
È inutile dare la colpa ai sindaci che si sono succeduti e che tento di ricordare di seguito da Argan a Vetere, a Giubilo, a Carraro, a Rutelli, a Veltroni, ad Alemanno, a Marino, a Raggi ed ora a Gualtieri; non li colpevolizzo perché forse questo assurdo e paradossale fenomeno avrebbe imposto, nel tempo, una azione dello Stato mirata a ridare davvero organicità e funzionalità ad una offerta trasportistica della intera area metropolitana che non poteva in nessun modo essere risolta con azioni e scelte a scala locale. Unico atto senza dubbio innovativo e al tempo stesso incisivo fu quello proposto dalle Ferrovie dello Stato, nella persona di Cesare Vaciago, mi riferisco al modello “Metrebus”, cioè alla possibilità di muoversi su tutte le reti ferroviarie e su gomma utilizzando un unico titolo di viaggio, cioè un abbonamento che per l’intero arco temporale di un anno costava e costa circa 250 euro. Una cifra questa molto lontana da quello che si spende utilizzando la propria auto; ricordo che l’uso dell’auto ha un costo globale medio tra costo carburante, costo assicurazione, costo bollo di oltre 3.200 euro all’anno. Senza poi tener conto di ulteriori fattori quale:
1) la produzione di CO2;
2) il costo da congestionamento che prima del Covid aveva raggiunto, per la sola realtà metropolitana di Roma, il valore di 1.600 milioni di euro nell’anno 2020;
3) il costo della incidentalità che a scala nazionale è generato per oltre il 54 per cento in ambito urbano.
Nasce spontaneo un interrogativo: se non si vuole dare la colpa a chi ha finora gestito questa città, o meglio questa vasta area metropolitana,, se non si ritiene la realtà comunale il riferimento chiave per superare questa sommatoria di negatività e di criticità che annualmente producano un danno misurabile alla crescita ed allo sviluppo di un ambito che partecipa per oltre l’8 per cento alla formazione del Prodotto interno lordo del Paese, in che modo si pensa di poter costruire un processo davvero riformatore capace di ridurre nel tempo un fenomeno che, addirittura, rischia di amplificarsi sempre più raggiungendo una soglia patologica che porta automaticamente alla:
1) non accessibilità dell’area centrale dell’impianto urbano;
2) non interazione funzionale tra centro e periferia;
3) non interazione tra periferia e periferia;
4) non accessibilità delle merci e alla completa assenza di processi ottimali nella distribuzione delle merci.
Una soglia che porta praticamente all’annullamento di ciò che come ripeto spesso Max Weber intendeva per città e cioè: “ambito territoriale caratterizzato dalla presenza di un complesso di funzioni e di attività integrate e complementari, organizzato in modo da garantire elevati livelli di efficienza e da determinare condizioni ottimali di sviluppo delle strutture socio-economiche”. E allora preso atto che la serie di soggetti preposti alla gestione dell’area metropolitana, la serie di schieramenti politici che ormai in un arco pluriennale vastissimo non sono riusciti ad evitare o a contenere questa tragica esplosione del trasporto privato ed al tempo stesso non sono stati in grado di identificare un programma organico di azioni e di investimenti capaci di rispondere alle esigenze della domanda offrendo un articolato sistema di reti su gomma e su ferro efficiente ed efficace, è necessario che il Governo avochi a se il compito di produrre un bando di gara per dare ad un organismo privato i seguenti compiti:
1) gestione per tre anni della offerta integrale della gestione del trasporto pubblico su gomma e su ferro della area di Roma Capitale;
2) ottenimento dopo un anno di una prima fascia di standard di efficienza, identificati attraverso appositi indicatori, della mobilità delle persone;
3) ottenimento dopo un anno di una prima fascia di standard di efficienza, identificati attraverso appositi indicatori, della distribuzione delle merci;
4) raggiungimento dopo tre anni di standard di efficienza e di efficacia definiti inizialmente dal bando stesso, sia per la mobilità delle persone che delle merci.
Il Bando sarà supportato da apposite linee guida utili per la stesura di un Piano economico e finanziario (pef); un Piano che i partecipanti alla gara dovranno presentare; da parte del Governo sarà garantito apposito quadro delle coperture. Sicuramente il bando imporrà clausole particolari relative al reale e misurabile raggiungimento degli obiettivi attesi e conterà anche delle penalty in caso di parziale raggiungimento degli obiettivi. Solo operando in questo modo si può coinvolgere, a mio avvio, un management preparato e, soprattutto, sottoposto ad una verifica sistematica delle competenze fornite. Chi partecipa ad una simile gara deve poter contare solo sulle infrastrutture esistenti ed indicare gli interventi da realizzare evidenziando i vantaggi perseguibili a valle di tali implementazioni. In realtà il soggetto vincitore della gara dovrà seguire due distinte linee operative:
1) la prima l’abbattimento sostanziale dell’attuale esplosione di mezzi di trasporto privati;
2) la seconda l’ulteriore abbattimento sulla base di investimenti infrastrutturali ritenuti essenziali dallo stesso soggetto vincitore della gara a cui spetterà anche il compito di identificare le modalità di accesso di apposite linee finanziarie.
Tutto questo avrà un costo, tutto questo ridimensionerà o, addirittura, annullerà il ruolo della attuale struttura a ciò preposta dalla Pubblica amministrazione; tuttavia fin quando non si darà avvio ad una simile vera rivoluzione strutturale non assisteremo ad alcun cambiamento dei dati che giornalmente misuriamo. Questa proposta che sicuramente non troverà d’accordo né l’Amministrazione comunale di Roma né la Regione Lazio, rispetta a mio avviso il Titolo V della Costituzione in quanto il sistematico fallimento nella gestione della mobilità nella intera area metropolitana porta automaticamente, con ampia motivazione, all’intervento dell’organo centrale. A tale proposito aggiungo che questa drammatica criticità, verificata nella città di Roma, è presente anche nelle aree metropolitane di Napoli, di Bari, di Catania e di Palermo e per questo motivo sarebbe opportuno seguire lo stesso criterio, lo stesso iter procedurale.
Basterebbe solo porre una simile soluzione, cioè basterebbe solo prospettare un simile provvedimento, per creare immediatamente un approccio diverso da quello vissuto da sempre nella gestione di queste macro realtà urbane. È facile commissariare una Regione per la gestione della sanità è cosa più difficile e più critica farlo per un sistema metropolitano impazzito che si avvia, come detto prima, ad essere una megalopoli del sottosviluppo.
(*) Tratto da Le Stanze di Ercole
di Ercole Incalza (*)