venerdì 26 giugno 2026
Al largo della Sicilia non è stata fermata soltanto una petroliera. È stato intercettato un ingranaggio della macchina economica con cui Mosca continua a finanziare la guerra contro l’Ucraina. Il tanker Deliver, una petroliera battente bandiera del Camerun, partito dal porto russo di Primorsk e diretto verso Singapore, è finito sotto il controllo della Marina francese perché sospettato di far parte della cosiddetta flotta ombra russa. A prima vista potrebbe sembrare una notizia di cronaca marittima. In realtà è molto di più. È un segnale politico, militare e giuridico. Emmanuel Macron ha spiegato che il fermo è avvenuto per violazione del diritto marittimo e ha presentato l’operazione come una dimostrazione della determinazione europea a colpire uno dei meccanismi più importanti con cui il Cremlino tenta di rendere inefficaci le sanzioni occidentali. Il punto è proprio questo. Le sanzioni funzionano davvero solo se vengono fatte rispettare. Altrimenti diventano una dichiarazione di principio, utile per i comunicati ufficiali ma insufficiente a modificare i calcoli di Mosca. La Russia lo sa bene. Per questo, accanto ai canali ufficiali, ha costruito negli anni una rete parallela di navi, assicurazioni, società schermo, intermediari e bandiere di comodo. Una logistica opaca, pensata per continuare a vendere petrolio russo e alimentare le entrate necessarie a sostenere la guerra. Secondo i dati citati da MarineTraffic, il Deliver naviga sotto bandiera del Camerun. Il 4 giugno ha lasciato il porto russo di Primorsk e avrebbe dovuto raggiungere Singapore il 20 luglio. Una rotta lunga, formalmente commerciale, ma inserita in un contesto ormai chiarissimo: quello di un sistema che tenta di rendere meno visibile l’origine russa del carico e più difficile l’applicazione delle restrizioni internazionali.
La scelta del luogo non è secondaria. Il fermo è avvenuto al largo della Sicilia, cioè in un’area centrale del Mediterraneo, lungo una delle arterie marittime più sensibili per l’Europa. Non è più soltanto il Baltico. Non è più soltanto la Manica. Non è più soltanto il Mare del Nord. La flotta ombra russa attraversa spazi che interessano direttamente anche il Mediterraneo. Ogni petroliera che sfugge ai controlli non è soltanto un problema doganale o assicurativo. È un tassello di una strategia più ampia, nella quale Mosca usa il commercio energetico come strumento di sopravvivenza finanziaria e come arma di pressione geopolitica. Non è la prima volta che la Francia interviene. Dall’autunno scorso, le forze francesi, insieme agli alleati, hanno già fermato altre navi riconducibili a questo sistema: Grinch, Boracay, Deyna e Tagor. Tutte, in seguito, sono state rilasciate. Ma anche questi precedenti hanno un significato. Nel caso del Grinch, le autorità francesi hanno parlato di una sanzione di diversi milioni di euro per l’incapacità dell’equipaggio di giustificare correttamente l’uso della bandiera. È un dettaglio tecnico solo in apparenza. Perché la bandiera, nel diritto marittimo, non è un ornamento. È il legame giuridico tra la nave e lo Stato che dovrebbe esercitare controllo, responsabilità e vigilanza. Quando quel legame diventa fittizio, debole o strumentale, la navigazione commerciale si trasforma in una zona grigia. Ed è proprio nella zona grigia che la Russia ha imparato a muoversi. La sua flotta ombra è composta da navi che trasportano carichi provenienti da porti russi, ma usano bandiere di Paesi terzi e strutture proprietarie difficili da ricostruire. Centinaia di queste unità sono già finite nelle liste sanzionatorie occidentali.
Tuttavia, la quantità delle navi coinvolte e la complessità delle rotte rendono evidente una cosa: non basta sanzionare sulla carta. Occorre controllare in mare, verificare documenti, ricostruire proprietà, controllare assicurazioni, tracciare movimenti, incrociare dati satellitari e intervenire quando emergono violazioni. Il precedente britannico nella Manica conferma che qualcosa sta cambiando. Il 14 giugno, militari e forze dell’ordine del Regno Unito hanno fermato il tanker Smyrtos, anch’esso battente bandiera del Camerun, in un’operazione durata sei ore. La nave è stata posta sotto sorveglianza al largo della costa meridionale britannica durante lo svolgimento delle indagini. Secondo quanto riportato, il tanker era rimasto nel Golfo di Finlandia con il sistema di identificazione automatica disattivato almeno dal 5 giugno e avrebbe probabilmente fatto scalo a Ust-Luga, uno dei porti russi strategici per l’export energetico. Durante quella sosta, il pescaggio della nave sarebbe cambiato, elemento che normalmente indica un carico a bordo. Poi, il 7 giugno, lo Smyrtos avrebbe lasciato l’area dirigendosi verso Port Said, in Egitto; l’11 giugno sarebbe uscito dal Baltico e, due giorni dopo, sarebbe arrivato nella Manica, dove è stato fermato. Sono particolari importanti perché mostrano il metodo. Spegnere o manipolare i sistemi di identificazione, modificare rotte, usare destinazioni intermedie, cambiare bandiere e rendere opaca la proprietà non serve alla normale trasparenza del commercio marittimo. Serve, al contrario, a renderlo meno leggibile. Nel caso dello Smyrtos, l’intelligence militare ucraina lo considera coinvolto nell’esportazione di prodotti petroliferi russi almeno dal marzo 2025, soprattutto lungo rotte legate al porto di Kozmino, nell’Estremo Oriente russo.
La nave è finita nell’ultimo anno sotto sanzioni dell’Unione europea, della Svizzera, del Regno Unito, dell’Ucraina e del Canada. Anche questo dato racconta la natura del problema: non siamo davanti a singole anomalie, ma a un sistema organizzato per aggirare le restrizioni e continuare a generare risorse. Il messaggio che arriva da Parigi e Londra è quindi molto netto. L’Europa non può limitarsi a guardare la flotta ombra russa passare davanti alle proprie coste. Ogni nave fermata non blocca da sola il sistema, ma aumenta il costo dell’elusione, rende più rischiose le operazioni, costringe Mosca e i suoi intermediari a esporsi, a cambiare schema, a pagare di più, a perdere tempo. In guerra, anche questo conta. Per troppo tempo si è pensato alle sanzioni come a uno strumento statico: una lista, un regolamento, un divieto. Ma contro una potenza che ha fatto dell’aggiramento una tecnica di sopravvivenza, le sanzioni devono diventare dinamiche. Devono avere occhi, navi, satelliti, intelligence, procure, autorità portuali, guardie costiere e cooperazione internazionale. Il fermo del Deliver al largo della Sicilia va letto in questa direzione. Non è soltanto una petroliera trattenuta in mare. È un messaggio al Cremlino: anche le rotte più lontane dal fronte possono diventare parte del fronte. La guerra della Russia contro l’Ucraina continua a essere combattuta con artiglieria, missili e droni. Ma viene alimentata anche dal petrolio che viaggia sotto bandiere convenienti e proprietari invisibili. Fermare quella flotta non significa risolvere la guerra. Significa però colpire uno dei suoi polmoni finanziari. E soprattutto significa ricordare che il diritto internazionale, quando viene difeso davvero, non resta chiuso nei trattati. Sale a bordo.
(*) Docente universitario di Diritto internazionale e normative per la sicurezza
di Renato Caputo (*)