lunedì 4 maggio 2026
I racconti di un ex motorista di macchina sulle petroliere che negli anni ’50 navigavano tra lo Stretto di Hormuz, Indonesia, Giappone e Stati Uniti
La Storia, e non il cattivo giornalismo, è maestra di vita. Il Golfo Persico è in questi mesi al centro dell’attenzione del mondo. Migliaia di marinai sono bloccati sulle loro petroliere tra penisola arabica, Oman e coste iraniane, in attesa che qualcosa si sblocchi. Il petrolio scarseggia ovunque. Invece di pistolotti politici è più utile dare voce a chi ha vissuto gli albori della civiltà degli idrocarburi.
Ascolto i racconti di un ex motorista di macchina, concittadino e amico ligure, che tra gli anni ’50 e i primi ’60 era imbarcato su petroliere statunitensi cha facevano la spola tra il golfo Persico e la California per conto della Texaco oil company. Dopo aver smesso di navigare sui tanker è diventato un imprenditore. Il viaggio prevedeva soste anche a Sumatra e a Nagasaki o Hiroshima in Giappone. Nel mondo si costruivano centinaia di petroliere ogni anno. Tra il 1957 e il 1967 si passò da 427 a 1446 navi tanker (ma era cresciuto anche il tonnellaggio).
Già nell’antichità il regno di Persia applicava gabelle ai naviganti (inclusa la famiglia di Marco Polo). Inoltre i pirati, padroni del mare tra Kuwait e Oman, erano un pericolo costante. Lo Stretto di Hormuz fu un centro di scambi commerciali fino al XVII secolo, epoca in cui i maggiori produttori di ricchezza furono la Cina con l’Italia al secondo posto ˗ quella dei Comuni marinari e poi quella delle Signorie e del Regno di Napoli.
Si tratta di dati documentati dall’economista Angus Maddison: la Cina è stata la prima economia mondiale dall’anno 1 d.C. fino al 1820. L’Italia dall’epoca delle Repubbliche marinare ha mantenuto i livelli di reddito pro capite più alti d’Europa, in quanto leader tecnologico e commerciale. Il Golfo Persico è diventato decisivo prima del Secondo conflitto mondiale, con la scoperta del petrolio come base dell’industria bellica, e poi è diventato la nuova Mesopotamia dove, al posto dell’agricoltura, è nata la civiltà degli idrocarburi.
Com’era allora il golfo persico?
Ho navigato tra l’Arabia e la California per almeno cinquanta volte. Ero motorista sulle petroliere del Næss Group che servivano la Texaco. Nel Golfo praticamente non si scendeva mai a terra. Si restava in rada al largo, anche perché sotto costa i fondali sono molto bassi. Andavamo soprattutto al porto di Ras Tanura, in Arabia, una città costruita per la Saudi Aramco. C’erano delle isolette artificiali al largo dove attraccavamo senza rischio di arenarci. Meglio così: una volta uno dell’equipaggio scese a terra tenendo in tasca una bottiglia di birra e passò dei brutti momenti.
Nel 1940 a Ras Tanura si estraevano 3000 barili di greggio al giorno. Durante la Guerra vi fu costruita una raffineria, e nel 1945 si producevano già 50mila barili al giorno. Quella stessa raffineria è stata colpita da droni iraniani il 3 marzo di quest’anno.
Sono concorrenti, e si odiano per ragioni religiose… Prima o poi dovevano passare alle armi. Tornando al contesto geografico devo dire che anche in Iran i fondali sono bassi. Anzi, in tutto il Golfo Persico la navigazione e gli attracchi sono complicati, forse a causa dei sedimenti portati da Tigri ed Eufrate nel corso di milioni di anni.
Quale era il vostro percorso, dopo il rifornimento di greggio?
Dal Golfo si andava in California, dove si attraccava per scaricare il greggio nell’area di Los Angeles oppure a San Francisco, e più spesso a nord, vicino a Seattle. Poi si andava al largo e si pulivano le cisterne, infine si caricava il raffinato e si tornava indietro fino a Nagasaki in Giappone, dove la Texaco vendeva nafta, kerosene o benzina.
Altre volte facevamo scalo a Sumatra, nello Stretto di Malacca all’altezza di Singapore, dove navi cisterna a basso pescaggio risalivano un fiume fino al giacimento dove caricavano petrolio e lo trasbordavano sulle nostre petroliere. Stavamo alla fonda vicino a un villaggio poverissimo, dove il più ricco aveva una vecchia bicicletta scassata. Vicino a noi una nave di un armatore genovese era rimasta bloccata senza carburante e senza cibo. I marinai, quasi tutti liguri della Riviera di Levante, avevano indosso vestiti ridotti a stracci erano lì da un anno, senza notizie e senza ricevere il denaro necessario per tornare a casa. Si nutrivano di frutta e pesce, e gli indigeni davano loro un po’ di riso. Noi avevamo la cambusa stracolma (gli americani abbondano sempre su tutto) e consegnammo all’equipaggio tutto il cibo che ci era possibile, tenendo solo il necessario per il rientro negli Stati Uniti, insieme a medicine contro la malaria, come il chinino.
Dov’era quello scalo?
Eravamo a Dumai, vicino all’isola Pulao Rupat, mentre il giacimento si trovava all’interno. In quegli anni il settore marittimo italiano attraversava una crisi profonda, che aveva colpito anche Italia Navigazione e altri armatori. In seguito ad alcuni fallimenti, diverse navi finirono abbandonate nel Pacifico, e gli stipendi non arrivavano alle famiglie rimaste a casa.
Furono vicende che alla fine ottennero una eco anche in Italia. Su Il Secolo XIX ci furono inchieste del giornalista Vittorio G. Rossi. La crisi fu dovuta in parte anche al crollo dei noli alla fine della guerra di Corea. Nel caso della Lazzaro Mocenigo fu inviata una nave passeggeri del Lloyd Adriatico per riportare a casa i marinai di una delle navi abbandonate delle flotte Ravano o Bibolini.
Non so cosa successe in seguito, dato che eravamo sempre in mare, dove arrivavano poche notizie dall’Italia, e solo quando si scendeva a terra negli Stati Uniti… Probabilmente i marinai che incontrammo tornarono in Liguria grazie al denaro raccolto con collette promosse dai giornali e dai familiari.
Era tutto molto complicato nell’Indonesia di quegli anni. La prima volta che arrivammo a terra, vedevamo scritto sui muri di ogni edificio pubblico e delle case la parola Merdeka. Sembrava una parolaccia, invece scoprimmo che significa Libertà. L’Indonesia, dopo anni di guerra contro gli olandesi, era diventata indipendente solo alla fine della Seconda guerra mondiale. Ora sono ricchi, soprattutto nelle città, ma allora per una bottiglia di vetro vuota ti davano in cambio scarpe vecchie -che poi buttavamo- oppure ananas e un casco di banane. Nel villaggio andammo non più di un paio di volte, perché c’era solo una specie di bar dove non si poteva bere niente: i bicchieri erano sempre coperti da uno strato di insetti, e forse non arrivava nemmeno il sapone.
Oltre che a Sumatra, attraccavate anche in Giappone.
Sì, a Nagasaki sono arrivato nel 1958. Non c’era una strada asfaltata. La città si trova all’interno di un fiordo ed è circondata da colline, un po’ come la Liguria. A volte ci fermavamo a dormire in un alberghetto sulle colline e da lontano si vedeva la zona dov’era caduta la bomba atomica, ridotta a terra bruciata. Nonostante fossero già passati diversi anni dalla fine della guerra, c’era ancora una fame tremenda. In Italia eravamo già in pieno boom economico mentre il loro sarebbe arrivato qualche anno dopo. Uno yen valeva due lire. Un dollaro valeva 660 lire e quindi con pochi dollari si aveva in tasca un capitale. Ci fermavamo spesso a Nagasaki, dove c’erano i cantieri navali della Mitsubishi, che aveva varato alcuni tanker come la Næss Explorer su cui ho lavorato. I motori di altre due petroliere Naess furono costruiti a Hiroshima. A volte si andava anche nel canale di Tokyo, a Yokohama dove c’erano grandi fabbriche.
Perché si cantierizzavano navi americane in Giappone?
Perché in America non riuscivano a stare al passo con la domanda di nuove petroliere sempre più grandi. Il Giappone così poté’ cominciare a crescere anche se la gente comune viveva ancora male. Una volta ci fermammo a Nagasaki per 40 giorni, perché il tanker faceva il “tagliando” dopo il primo anno di navigazione. Ogni sera scendevo a terra. Una volta mi trattenni in città per due giorni di seguito: ero giovane e a bordo lavoravo bene, quindi il comandante mi lasciava spazio e tempo libero. Presi un taxi e quello rimase a mia disposizione per 48 ore. Gli diedi 2 o 3 dollari, e lui fu molto contento.
Il locale notturno migliore allora si chiamava Gin Pasha, dove c’erano delle ragazze per il servizio e anche per il sesso. In Giappone le case di tolleranza furono chiuse esattamente un mese dopo l’Italia. Quindi un giovane marinaio trovava compagnia o in un locale oppure in strada dove si vedevano ragazze anche molto giovani e molto magre, alle quali si dava un dollaro senza chiedere niente in cambio, tanto facevano compassione. Ma le strade erano strette e buie. Così il comandante ˗ era di Genova ˗ vedendomi scendere si preoccupò della mia incolumità. Così una volta, mentre stavo guardando le vetrine dei negozi nel centro città, dov’erano in vendita macchine fotografiche e altri prodotti, mi accorsi di essere seguito. Continuai a passeggiare, senza voltarmi. Poi quando fui in mezzo a un po’ di gente, mi girai e vidi uno dell’equipaggio, grande e grosso. Gli chiesi, un po’ incavolato, perché mi seguiva e perché non se ne andava da un’altra parte. Rispose che era stato il comandante a mandarlo come guardaspalle per la mia sicurezza. Così andammo a prendere qualcosa in un bar. Nonostante Nagasaki fosse ancora da ricostruire in parte, nei bar c’erano tanti juke box e si poteva ascoltare la musica italiana, che andava molto forte anche in Giappone. C’erano i dischi di Carosone, Claudio Villa, Celentano, Mina, oltre ai Platters e altri cantanti che andavano allora. A volte ci si perdeva nelle strade. Presi l’abitudine di comprare scatole di fiammiferi. Ne ho ancora una collezione. Erano piene di scritte in giapponese, con la pubblicità dei locali. Davo una di quelle scatolette al taxista, e lui mi portava in un locale di cui non sapevo nemmeno il nome, a parte il Gin Pasha. Facevo anche le commissioni per gli altri dell’equipaggio, che scendevano a terra di rado.
Com’era la vita a bordo?
Dura. Una volta ci fu una specie di ammutinamento, con tanto di sparatoria. Il comandante aveva fatto l’errore di imbarcare per un viaggio moglie e figlia, e un marinaio aveva sedotto la ragazza. Ci fu un certo trambusto e mi toccò fare la guardia e tenere il libro di bordo, mentre gli altri pensavano a come sistemare le cose. Un altro della nostra città fu sbarcato perché aveva causato un’avaria molto grave e costosa, che aveva cercato di nascondere. Un ragazzo finì con le gambe amputate per un incidente. Si stava anche per un anno fuori casa. Certo si guadagnava molto bene e in dollari, spediti alle famiglie in Italia. Il secondo di coperta ci dava solo una paghetta mensile, ma almeno così si poteva accumulare denaro. A bordo c’era gente strana, che forse non scendeva a terra perché aveva avuto problemi giudiziari. Ma anche per un giovane normale era una vita grama. Col caldo del golfo Persico e dell’Indonesia, molti marinai non bevevano mai meno di due o tre litri di birra al giorno, e così le risse si succedevano con facilità. Io però volevo rendermi indipendente, aprire un’attività, comprare casa. Le compagnie italiane erano in crisi, e con gli americani si guadagnava bene. Il Næss Group, oltre che da Texaco, aveva forse le spalle coperte anche dai capitali arabi di Aramco, e da investitori ebrei newyorkesi (la sede era a New York).
Spero per i marinai bloccati in questi giorni nei pressi di Hormuz che l’attesa sia breve. Non è facile stare a 50° in una nave il cui ferro diventa rovente. Nemmeno con l’aria condizionata.
di Paolo Della Sala