mercoledì 27 ottobre 2021
Il 23 ottobre scorso sul Corriere della Sera in uno dei suoi articoli più felici dal titolo “Questo eterno presente non ci fa pensare al futuro” Giuseppe De Rita ribadiva tra l’altro: “Stiamo uscendo da una pandemia che ci ha costretti a una “casalinghità” degli interessi e delle intenzioni di tutti. E la cosa ci poteva stare. Ma oggi, nel dopo pandemia, il dibattito d’opinione non può attestarsi sul primato della cronaca e delle relative emozioni come si avverte leggendo la maggior parte dei titoli dei quotidiani, anche in prima pagina. Abbiamo invece bisogno di ragionare e di avere idee e decisioni che interpretino l’ampiezza dei problemi imposti da un profondo passaggio di fase o di ciclo di tutta la economia mondiale: il passaggio ad un mondo “post globale”. E ancora “di converso sta tornando importante l’economia di corto raggio, con attenzione a problemi interni ai diversi sistemi economici”.
Analisi non solo saggia ma pienamente condivisibile. Io penso però che questa constatazione imponga anche una oggettiva anticipazione: quando il futuro diventerà presente, ciò anche nel breve e medio termine, e misureremo la serie di errori, la serie di inadempienze prodotte in questa fase in cui abbiamo preferito soffermarci e vivere a lungo inseguendo una economia di corto raggio, allora non sarà facile motivare alcuni assurdi comportamenti, alcune indifendibili sottovalutazioni strategiche. Voglio fare in proposito alcuni esempi legati all’approccio dei governi che si sono succeduti negli ultimi sei anni. Sì dai Governi Renzi, Gentiloni, Conte I e Conte II, soprattutto nel loro approccio con una tematica essenziale per la crescita o la decrescita del Paese e cioè quella legata al Mezzogiorno e voglio portare come esempi il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina, il centro siderurgico di Taranto, la strada statale 106 Jonica in Calabria e la rete ferroviaria in Sicilia. Quattro esempi in cui è mancato del tutto il respiro strategico di medio e lungo periodo.
Sulla mancata realizzazione del Ponte, cioè sulla deliberata volontà a non aprire i cantieri, non mi soffermo a lungo perché è una chiara incapacità dei governi, in particolare quelli presieduti dal professore Giuseppe Conte, di comprendere cosa sia la lungimiranza delle scelte e cosa sia la reinvenzione economica non di una limitata area territoriale ma dell’intero sistema Paese.
Sul centro siderurgico di Taranto parlano da soli i dati e i tempi che denunciano chiaramente la assenza completa di una intelligenza strategica capace di “decidere” non per oggi ma per un futuro di una tessera fondamentale della nostra economia; una emergenza che, in più occasioni, abbiamo ricordato come da una delle “bombe sociali” più tragiche e più ingestibili.
Sulla strada statale 106 Jonica, cioè su una arteria chiave per i collegamenti tra la Calabria, la Basilicata e la Puglia, salvo pochissime parti a doppia carreggiata l’intero tracciato è caratterizzato da una sola corsia per senso di marcia, e presenta un tragitto caratterizzato dall’attraversamento sia di numerosi centri abitati sorti lungo la statale sia delle numerose fiumare. La strada statale 106 “Jonica” collega Reggio Calabria a Taranto, attraverso un percorso di 491chilometri. Mentre lungo le tratte pugliesi e lucane si è provveduto all’ampliamento a quattro corsie, lungo il tratto calabrese il principale intervento è costituito dal 3° Megalotto che riguarda la realizzazione della nuova sede della statale 106 “Jonica” tra Sibari e Roseto Capo Spulico, in provincia di Cosenza, per una lunghezza di 38 chilometro su due carreggiate separate e un investimento di 1,33 miliardi di euro.
Per completare tutto il tracciato e renderlo davvero adeguato occorrono circa 6,5 miliardi di euro. Mi sono soffermato a lungo su tale asse, perché in realtà esistono due realtà regionali calabresi quella tirrenica con un asse autostradale efficace e quella jonica con un asse viario ad una sola carreggiata, esistono due realtà regionali calabresi quella tirrenica con un “possibile” asse ferroviario ad alta velocità e quella tirrenica con una ferrovia da terzo mondo.
Sulla rete ferroviaria in Sicilia è solo preoccupante che il sistema Alta velocità/Alta capacità Palermo-Messina-Catania, con risorse assegnate sia dai Fondi di Sviluppo e Coesione sia da fondi del bilancio dello Stato per un valore globale di circa 5,4 miliardi di euro, con un Commissario preposto allo snellimento delle procedure ed all’avvio concreto dei cantieri, abbia visto, dopo sei anni, partire un solo lotto di un importo pari a 1,2 miliardi di euro. Ed è davvero inconcepibile che lo stesso Commissario sia riuscito a cantierare per oltre il 60 per cento le opere dell’asse Alta velocità/Alta capacità Napoli-Bari. Questa differenza trova motivazione nei vincoli sollevati dall’organo locale e non certo dall’impegno del Commissario.
Potrei portare altri esempi come l’asse stradale 131 Carlo Felice che collega Cagliari a Sassari, o il rilancio dei porti transhipment di Cagliari, Augusta e Taranto o come il collegamento tra il porto di Napoli e la piastra logistica di Nola-Marcianise, ma ho ritenuto sufficienti i quattro esempi prima elencati, perché da soli testimoniano come siano bastati solo sei anni per spegnere del tutto l’attenzione dello Stato a dare compiutezza a scelte definite dalla Legge 443/2001 (Legge Obiettivo), da scelte supportate da risorse finanziarie nazionali e comunitarie, da atti contrattuali, come quello di Taranto, sottoscritto a valle di un’apposita gara internazionale.
In realtà, gli attori che vivranno il futuro sicuramente denunceranno tutto questo e daranno colpa al passato che per noi è il presente, tuttavia non credo condivideranno del tutto il passaggio di Giuseppe De Rita “stiamo uscendo da una pandemia che ci ha costretti ad una “casalinghità” degli interessi e delle intenzioni di tutti” perché, nel caso dell’approccio con le infrastrutture ed in particolare con quelle del Mezzogiorno, la pandemia era cominciata molto tempo prima.
(*) Tratto dalle Stanze di Ercole
di Ercole Incalza (*)