mercoledì 21 gennaio 2026
Reindustrializzare, dopo la sbornia libero scambista. Mentre la Cina sfonda il muro del trilione di surplus commerciale (1,2 trilioni di dollari, nonostante dazi e mazzi dell’apparente avventurismo trumpiano), l’Europa si prepara all’ennesimo anno zero della sua inesistente politica industriale. La libera circolazione dei capitali ha creato il mostro (vado dove mi portano le condizioni per produrre di più, abbassando la quota salari e aumentando i profitti, e ovviamente causando il deserto occupazionale nell’Occidente, la cui risposta a tutto questo si chiama astensionismo e/o voti di protesta a favore di partiti populisti, il tutto con il tradimento di una sinistra che ha sacrificato i diritti sociali sull’altare di quelli civili), e ora con l’aria che tira si ha la pretesa di serrare i ranghi, senza mettere in discussione i capisaldi economici che hanno fatto saltare il banco. Ognuno, naturalmente, andrà in ordine sparso. La Francia, per esempio: malata, malatissima, come e peggio della Germania.
La strada per la reindustrializzazione “è una battaglia a lungo termine”, ripete come un mantra il ministro delegato all’Industria, Sébastien Martin. Il problema, sostengono gli imprenditori, è che se si vuole davvero reindustrializzare l’Esagono, bisogna evitare false partenze, come quella del governo Lecornu, e “smettere di parlare di aumenti delle tasse, eppure è tutto ciò che abbiamo fatto negli ultimi tre mesi”, evidenzia il presidente di France Industrie, intervistato da Les Echos. L’aumento della tassazione, si sostiene, porterà a un calo dell’attività economica, non a un aumento del gettito fiscale. Cosa manca alla Francia per tornare una grande potenza industriale, oltre alle idee chiare? Quasi tutto, sostiene il quotidiano economico più autorevole del Paese. Che ha provato a delineare una tabella di marcia per il 2026. Un primo segnale positivo potrebbe essere, allora, la riduzione della Cvae, l’imposta sul valore aggiunto delle società. Intanto c’è da risolvere una serie di rogne. Tra queste, il futuro dello stabilimento Stellantis di Poissy. Nonostante la promessa dei vertici aziendali (niente chiusura e niente tagli occupazionali), il sito è destinato a fermare la produzione per sempre ala fine del 2028. Lo scenario più probabile è la cessazione della produzione di automobili e la conversione ad altre attività. Il che significa che dopo Aulnay nel 2012 e poi Flins nel 2024, la regione dell’Île-de-France perderebbe il suo ultimo stabilimento di assemblaggio, aprendo a un ulteriore calo della produzione automobilistica del Paese. Altro che reindustrializzazione.
Come finirà, per esempio, con ArcelorMittal? L’acciaieria ha firmato un contratto a lungo termine per la fornitura di energia nucleare con Edf e si prepara ad avviare la produzione di acciai “elettrici” presso il suo sito di Mardyck. Si tratta di acciai di alta gamma, che vengono utilizzati nei motori per veicoli elettrici, nei motori industriali e nelle turbine eoliche. Questo investimento di almeno 500 milioni di euro mira a dimostrare il suo impegno a lungo termine. Il gruppo, però, non vuole rischiare passi più lunghi della gamba, e aspetta di capire come verrà attuato il piano siderurgico presentato qualche mese fa da Bruxelles. Misure concrete dipenderanno, ad esempio, dall’investimento in un nuovo forno elettrico, un progetto da 1,2 miliardi di euro attualmente sospeso in attesa di misure di protezione del mercato europeo. Anche l’industria aerospaziale è attesa ai livelli di produzione pre-Covid. Ma se le consegne di aeromobili Airbus e Boeing aumentano di anno in anno, l’offerta di nuovi velivoli rimane inferiore alla domanda, ed entrambi i produttori sono ancora lontani dai precedenti picchi di produzione. Nel caso di Boeing, il record da battere è di 806 velivoli, stabilito nel 2018. Per Airbus, il precedente record era di 863 consegne nel 2019. Nonostante tutti gli sforzi, il produttore aeronautico europeo è riuscito a consegnare solo 793 velivoli nel 2025, invece degli 820 inizialmente previsti; Boeing, invece, ha consegnato, lo scorso anno, 600 velivoli.
I ritardi nelle consegne da parte dei fornitori, la carenza di pezzi di ricambio e i difetti di qualità, si fa notare, continuano a ostacolare la crescita dell’industria aerospaziale, nonostante una domanda di aeromobili costantemente forte e un portafoglio ordini in abbondanza, che rappresenta oltre dieci anni di produzione in questa fase. La reindustrializzazione passerà anche per lo sviluppo dell’Intelligenza artificiale, che potrà diventare la tecnologia dominante nell’industria. Secondo una serie di studi, il 70 per cento delle grandi aziende prevede di destinare a questa tecnologia tra il 10 e il 20 per cento dei propri investimenti nel 2026. Alcuni settori sono particolarmente ambiziosi in questo ambito, in particolare auto e sanità. I leader del settore, tuttavia, non sono più disposti ad aprire il portafoglio senza garanzie. Ora, il 67 per cento prevede un ritorno sull’investimento entro 3 anni, e il 19 per cento lo prevede già quest’anno. Se l’Ia emergeva già come priorità strategica 2 o 3 anni fa, in un’epoca in cui l’idea era di gettare le basi, di padroneggiare la tecnologia, ora quella fase è finita: gli azionisti adesso vogliono risultati concreti.
di Pierpaolo Arzilla