venerdì 25 febbraio 2022
Era necessario vivere il triste fenomeno della pandemia per capire la trasversalità e la incisività diffusa della logistica nell’intero assetto economico di un Paese. Per poter davvero comprendere e misurare tutto questo, cerco di raccontare una serie di eventi che ci lasciano davvero sconcertati. Ultimamente, abbiamo appreso che negli Stati Uniti sono tornati gli assalti ai treni e, cosa davvero strana, sembra di essere tornati indietro di oltre 150 anni. E, per questo, ritengo utile riportare un dato storico che pochi giorni fa era comparso su Affari e Finanza con il titolo “Come ai tempi del Far West”.
“Correva l’anno 1873, per la precisione il 21 luglio, quando Jesse James immaginò questo audace piano. Una volta saputo l’orario esatto in cui il treno con la cassaforte della Us Express Company sarebbe transitato per Adair, in Iowa, con i suoi complici allentò il binario della Chicago, Rock Island and Pacific Railway. Quando la locomotiva arrivò alla curva cieca dietro cui i banditi si erano nascosti, Jesse ordinò di tirare con forza la corda a cui avevano legato il binario. Il binario si spostò facendo deragliare i vagoni. Il macchinista morì sul colpo nell’incidente, ma il resto del treno si fermò senza grossi danni lungo le rotaie. Allora James e suo fratello Frank salirono sopra per aprire la cassaforte. Dentro, però, ci trovarono solo duemila dollari, e quindi per rifarsi della delusione rapinarono tutti i passeggeri, portando via soldi e qualunque altro oggetto di valore. Dal dicembre del 2020 a oggi i furti ai danni dei vagoni proprio della Union Pacific (nella foto) sono aumentati del 160 per cento, con una media di 90 container compromessi ogni giorno”.
Gli assalti si sono moltiplicati durante l’epidemia di Covid a causa degli imbuti creati dal virus nella catena di approvvigionamento, in quanto questo ha paralizzato i trasporti. In particolare, gli attacchi ai container sono essenzialmente avvenuti nel porto di Long Beach nella zona di Los Angeles, dove arriva il 40 per cento delle importazioni che raggiungono gli Stati Uniti. Ebbene questa grave e preoccupante emergenza trova come primo responsabile il Covid che ha creato gli intoppi nella supply chain generando in tal modo il blocco temporaneo di treni e offrendo così facili occasioni per attacchi ai treni. Sempre a causa dell’epidemia, 2mila agenti si sono dimessi dal dipartimento di polizia di Los Angeles. Inoltre, Union Pacific – che dispone di circa 200 guardie private per proteggere i propri treni – ha ridotto il personale. In realtà, è risorto il Far West. Questo grave e preoccupante fenomeno ha prodotto automaticamente una riduzione sostanziale della disponibilità dei prodotti e al tempo stesso una forte lievitazione dei prezzi.
Ho voluto soffermarmi su questo tema, perché pur non avendo il nostro Paese caratteristiche e dimensioni simili a quelle degli Stati Uniti, rischia di subire un’onda di trascinamento negativa del fenomeno Covid proprio nel comparto legato alla sicurezza sull’intero sistema logistico che interessa il Paese; in particolare sia sulla modalità ferroviaria che stradale. Senza dubbio in Italia e in genere in Europa il Covid non ha creato forti ritardi, forti blocchi all’intero processo di distribuzione, cioè alla intera supply chain, tuttavia in questi due anni i big player come Amazon, AliExpress o Wish hanno rivoluzionato il settore, stimolando e agevolando sempre di più la modalità di acquisto on-line e le relative forme di pagamento, rendendo le consegne e i resi sempre più veloci ed efficaci ma hanno, al tempo stesso, creato dei punti di aggregazione sul territorio sempre più diffusi e quindi sempre più a rischio di possibili rapine.
Cioè negli Stati Uniti sono i treni il riferimento critico e l’interesse del mondo malavitoso, in Italia diventano invece a rischio i centri di stoccaggio, manipolazione e distribuzione delle merci. Tutto questo oltre a comportare maggiori costi per la assunzione di un numero adeguato di agenti per la sicurezza, crea le basi per una nuova rivisitazione del rapporto tra coloro che gestiscono attività logistiche e il complesso ed articolato sistema assicurativo. Tutto questo penso testimoni in modo incontestabile quanto il Covid abbia inciso direttamente e indirettamente sulla logistica e soprattutto quanto questa incidenza possa durare in modo irreversibile nel tempo. E quanto tutto questo possa incidere, in modo diverso, in base alla ubicazione dei siti di aggregazione e distribuzione.
Purtroppo, questa ultima condizione pone seri problemi per il nostro Mezzogiorno e ciò sia per l’assenza di una rete infrastrutturale portante stradale e ferroviaria, sia per la diffidenza dei grandi big player a realizzare grandi centri di distribuzione nel Sud e ciò per la convenienza degli stessi a mantenere nel Centro e, soprattutto nel Nord, gli attuali siti. Allora nasce spontaneo un interrogativo: il costo dei prodotti, sia food che no food, sarà più elevato nel Mezzogiorno? E questa naturale lievitazione dei prezzi sarà evidente? A queste due naturali e scontate domande la risposta è molto semplice: le grandi aziende spalmano questo aumento dei costi della logistica in modo tale da non gravare sulle realtà più penalizzate proprio in termini di difficoltà nei collegamenti, ma questo comporta automaticamente un aumento dei costi per tutte le filiere produttive e quindi incide, in modo difforme, su chi ha un Pil pro capite di 40mila euro (gli abitanti del Nord) e chi dispone di un Pil pro capite di 17mila euro (gli abitanti del Sud).
Molti si chiederanno quale sia il nesso che collega il furto ai treni negli Stati Uniti e la crescita dei costi della logistica e l’ulteriore penalizzazione per chi vive nel Mezzogiorno. La risposta è molto semplice: la logistica, come detto all’inizio, ha una forza trasversale inimmaginabile e, soprattutto, risente di variazioni avvenute anche in un arco temporale diverso da quello presente e, cosa stranissima, coinvolge comparti dell’economia completamente diversi e lontani dalle categorie che caratterizzano la stessa logistica. Risulta, quindi, evidente che la logistica non comprende semplicemente il trasporto merci. Anzi, si vanno a coinvolgere settori ben più ampi di questo: dalla rete di approvvigionamento delle materie prime alla distribuzione della merce, passando dal processo di ordine ed eventualmente di gestione del reso. Ognuno di questi aspetti, inevitabilmente, va a influire su tutti gli altri. E le varie funzioni della logistica quali la logistica in ingresso o logistica in entrata, la logistica interna, la logistica distributiva o logistica dei trasporti, la logistica di ritorno o logistica inversa, sono poca cosa rispetto al complesso di interazioni con tutti gli altri comparti, con tutte le altre categorie dell’assetto socio-economico di un Paese.
(*) Tratto dalle Stanze di Ercole
di Ercole Incalza (*)