sabato 18 dicembre 2021
L’asse del Brennero è ubicato sul Corridoio Helsinki-La Valletta delle Reti Ten-T e i lavori del tunnel sono iniziati nel 2007 nel rispetto di quanto previsto dal Programma delle infrastrutture strategiche supportato dalla Legge 443/2001 (Legge Obiettivo). Una scelta condivisa con il Governo austriaco e avallata in modo formale dalla Unione europea proprio con l’approvazione del programma delle reti Ten-t nel 2005. Va ricordato che la realizzazione di un nuovo valico ferroviario del Brennero è presente nel Piano generale dei Trasporti del 1986 e nel 1994, nella definizione delle opere del Programma comunitario definito dall’allora commissario Henning Christophersen, fu inserito anche il nuovo asse ferroviario Verona-Monaco (un asse che contemplava il nuovo tunnel).
Da sempre il passo del Brennero è considerato uno dei collegamenti più importanti tra il centro e il sud dell’Europa. Con i suoi 1.371 metri di altitudine, il passo del Brennero è il valico più basso dell’arco alpino ed è transitabile tutto l’anno. La costruzione della linea esistente risale al periodo compreso tra il 1860 e il 1867. Il primo viaggio in servizio commerciale viaggiatori, da Innsbruck a Bolzano, si svolse il 24 agosto 1867. Nel 1867 ci volevano ben 5 ore per percorrere il tratto da Bolzano a Innsbruck con i primi treni a vapore secondo le prestazioni limitate dell’epoca. A 150 anni di distanza, la ferrovia del Brennero non ha perso la propria importanza come asse di collegamento tra il sud e il nord d’Europa; all’avanguardia per l’epoca in cui fu progettata e costruita, oggi la linea presenta un percorso tortuoso e acclive, con pendenze che raggiungono punte del 26 per mille, e raggi di curvatura incompatibili con le attuali esigenze trasportistiche. Questo ha portato oggi a un forte spostamento dei trasporti su strada e al conseguente aumento dell’impatto sull’ambiente.
I sostenitori del progetto del nuovo asse ribadirono che, per far fronte alle moderne esigenze di trasporto era, quindi, indispensabile potenziare il collegamento ferroviario esistente attraverso un percorso più pianeggiante e privo di curve, permettendo così il potenziamento delle prestazioni dei treni in termini di velocità, peso e lunghezza. In tal modo, sarà possibile raggiungere più facilmente lo spostamento del traffico delle merci da ruota a rotaia e la conseguente riduzione degli impatti ambientali causati dall’eccessivo trasporto di merci su strada.
Progetto futuro
Con la costruzione della galleria di base del Brennero tra Fortezza e Innsbruck il tracciato avrà una lunghezza di 55 chilometri rispetto ai 75 chilometri della linea storica e una pendenza massima del 7 per mille rispetto all’attuale 26 per mille. Sul nuovo tracciato i treni potranno viaggiare a una velocità massima di 250 chilometri orari, riducendo così i tempi di percorrenza dagli attuali 80 minuti a 25 minuti.
Tratte di accesso
Le tratte di accesso sono una sorta di prolungamento della galleria di base del Brennero, atte a potenziare la linea attuale, oltre a permettere una riduzione considerevole dell’inquinamento acustico per i cittadini residenti lungo la linea ferroviaria. Questo intervento, proposto da Rfi (Rete ferroviaria italiana), prevede il quadruplicamento dell’attuale linea tra Verona e il Brennero (tratta di accesso sud) e l’attuale linea Innsbruck-Monaco (tratta di accesso nord). Il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria nazionale lungo la tratta di accesso sud è stato suddiviso in tre tratte di completamento: Ponte Gardena-Bolzano (27 chilometri); Bolzano-Trento Nord (27 chilometri); Trento-Pescantina (25 chilometri). A queste tre tratte corrispondono 4 lotti prioritari di intervento lotto 1 di Fortezza-Ponte Gardena, corrispondente alla prima tratta; lotto 2 della circonvallazione di Bolzano e lotto 3 della circonvallazione di Trento, corrispondenti alla seconda tratta e lotto 4 di accesso a Verona, corrispondente alla terza tratta.
Ebbene, ho ritenuto opportuno raccontare sinteticamente questi dati e questo lungo percorso storico perché penso sia utile far capire che sarebbe solo assurdo completare il lungo tunnel (insieme al Gottardo il più lungo del pianeta); sarebbe assurdo rendere possibile una capacità di transito di 400 treni al giorno rispetto ai 200 attuali e poi non realizzare la tratta ferroviaria da Fortezza a Verona che ha, allo stato, una capacità di meno di 200 treni al giorno. In realtà, assisteremmo a un effetto imbuto che annullerebbe tutti i vantaggi prodotti dalla realizzazione di questa opera strategica.
Finora l’avanzamento dei lavori sul tunnel, a differenza di quanto avvenuto sul tunnel Torino-Lione a causa delle proteste in zona del cantiere di Chiomonte, è stato davvero encomiabile; la Provincia di Bolzano in Italia e quella di Innsbruck in Austria hanno dato pieno appoggio alla iniziativa, pieno sostegno al concreto avanzamento dei lavori; invece pochi giorni fa è esploso un focolaio di No Tav sulla circonvallazione ferroviaria del nodo di Trento; un’opera tra l’altro finanziata con i Fondi del Pnrr; un’opera ferroviaria il cui costo è pari a 961 milioni di euro. Il progetto è relativo oltre alla variante della linea storica Verona-Brennero nel tratto che attraversa la città, anche alla realizzazione della nuova stazione di Trento Nord della linea ferroviaria Trento Malè.
Ora nascono spontanei alcuni interrogativi:
– perché questo atteggiamento è esploso in occasione del nodo di Trento e non durante la realizzazione della galleria di base?
– Si è coscienti che un simile comportamento mette a rischio la copertura dell’opera con i fondi previsti nel Pnrr?
– Si è coscienti che lungo il Corridoio del Brennero transita oltre il 45 per cento delle merci che attraversano le Alpi e la mancata realizzazione dell’opera produrrà inevitabili disagi ambientali?
– Ha senso dare corso a un dibattito pubblico su un’opera che non può concepire comportamenti quali quelli annunciati da un gruppo ben preciso di oppositori, che ha già dichiarato che farà di tutto per far dilatare i tempi e far perdere così all’Italia i finanziamenti?
Sono interrogativi che, a mio avviso, trovano una unica risposta: tutto è nato perché si è invocato l’assurdo e inutile strumento del “dibattito pubblico”; uno strumento che nel caso specifico non può in nessun modo incidere su una scelta tecnica obbligata, non può incidere su un’opera che se non realizzata oltre a perdere la copertura finanziaria compromette la efficienza dell’intero corridoio, non può essere oggetto di un ridicolo schieramento politico quello voluto dal Partito Democratico nel 2016 con il ministro Graziano Delrio e con il Movimento Cinque Stelle per tentare di aggregare il consenso attraverso forme di coinvolgimento a scala locale davvero discutibili.
Ho voluto soffermarmi su questo esempio, cioè su un’opera che non credo possa essere messa in discussione in quanto è, a tutti gli effetti, invariante obbligato della griglia arteriosa europea, per anticipare il grande rischio che ci aspetta quando si affronteranno interventi come:
– i lotti dell’asse ferroviario ad alta velocità Salerno-Reggio Calabria;
– i lotti del sistema ferroviario ad alta velocità Palermo-Messina-Catania;
– i lotti del sistema ferroviario ad alta velocità Taranto-Metaponto-Battipaglia;
– i lotti dell’asse viario 106 Jonica.
Cioè quando dovremo, dopo sei anni di stasi e di blocco allucinante, cominciare ad affrontare interventi nel Mezzogiorno del Paese; in questi casi non c’è l’Austria, non c’è l’Unione europea che, come avvenuto per la Torino-Lione, non accetterà gratuite meline o procedure mirate essenzialmente a non fare. Nel Mezzogiorno, purtroppo, non c’è questa azione esterna e per questo sarà bene convincersi che strumenti come il “dibattito pubblico” regaleranno una grande occasione a chi, aggregando il dissenso, costruirà sicuramente assurdi e inconcepibili “Movimenti”.
(*) Tratto dalle Stanze di Ercole
di Ercole Incalza (*)