venerdì 16 luglio 2021
Con il tipico ermetismo con cui si affrontano le emergenze del Mezzogiorno il 9 luglio è comparso un articolo su “Il Sole 24 Ore” dal titolo “Pnrr, verso una norma per il 40 per cento dei bandi al Sud”.
In particolare, la ministra per il Sud, Mara Carfagna, ha fatto sapere che è allo studio una norma per fissare nei bandi di gara del Recovery Plan la quota del 40 per cento di destinazione al Mezzogiorno. Per alcune linee di investimento, soprattutto nelle infrastrutture, c’è una descrizione puntuale degli interventi al Sud, in altri casi invece, si dispone solo di una stima.
Sempre la ministra Carfagna precisa: “La cifra di 82 miliardi da destinare al Sud come quota del 40 per cento non sono un’astrazione ma il frutto di un calcolo”. Si apprende inoltre che il Governo sta lavorando a un sistema di monitoraggio per il rispetto della destinazione territoriale, incardinato presso la segreteria tecnica del Pnrr (Piano nazionale di ripresa e resilienza) della presidenza del Consiglio e presso la apposita struttura del ministero dell’Economia e delle Finanze.
Queste due informazioni denunciano chiaramente quanto sia urgente ed indispensabile uno strumento che eviti, ancora una volta, che ci si masturbi solo con delle percentuali annunciate, con delle percentuali teoriche per poi scoprire che quelle percentuali, quegli impegni diventeranno tali solo con un prossimo provvedimento, mentre la seconda informazione è relativa alla sede in cui si pensa di ubicare l’organismo preposto alla verifica e al controllo sistematico della corretta assegnazione delle risorse: stranamente è scomparsa la sede del ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili.
Quindi penso sia terminata la fase dell’attesa, la fase degli equilibrismi programmatici e anche delle scelte non facili e discutibili come il mancato inserimento del ponte sullo Stretto di Messina o di interventi supportati solo da studi di fattibilità e con l’impegno a realizzare primi lotti ridicoli come la tratta Battipaglia-Romagnano dell’asse Alta velocità/Alta capacità Salerno-Reggio Calabria o come il tratto Pescara-interporto di Pescara dell’asse ferroviario Alta velocità/Alta capacità Roma-Pescara.
Ebbene, essendo terminata la fase degli impegni spero che, non nel prossimo anno 2022 ma nel prossimo mese di agosto o al massimo di settembre, sia possibile conoscere quanto meno cosa possa e debba essere concretamente avviato a realizzazione delle opere che ormai, almeno per il comparto delle Ferrovie dello Stato, è definito in modo dettagliato e capillare.
Sarebbe opportuno conoscere:
1) cosa si intenda fare per avviare e completare concretamente almeno gli interventi di Alta velocità/Alta capacità al Sud già definiti e in corso per un valore di 2.522,89 milioni di euro (Tabella 1);
2) cosa si intenda fare del seguente quadro di interventi ferroviari capillari, anche in questo caso, cosa si intenda fare almeno dei 2.172 milioni di euro di progetti già definiti (Tabella 2);
3) cosa si intenda fare del seguente quadro di interventi ferroviari capillari, anche in questo caso quando si pensa sia possibile avviarli concretamente trattandosi di interventi pari a 936, 71 milioni tutti relativi a nuovi progetti (Tabella 3);
4) cosa si intenda fare di un ulteriore elenco di opere relativo a interventi di upgrading, elettrificazione e resilienza delle Ferrovie del Sud, tutte da progettare per un valore globale di 2.400 milioni di euro (Tabella 4).
Un importo globale di 11.199,97 milioni di euro di cui 2.522,89 per l’Alta velocità/Alta capacità al Sud, 6.218,84 per l’Alta velocità/Alta capacità al Nord, 270 per lo sviluppo tecnologico e 2.172,24 per il potenziamento dei principali nodi metropolitani, potrebbero e dovrebbero diventare cantieri entro e non oltre il 2022.
Queste tabelle sono ormai da più di 50 giorni presso gli uffici della Unione europea e in tal modo non potremo più ritardare l’avanzamento almeno delle opere partite. Peccato che il Mezzogiorno all’interno di tale volano di risorse già definite ed avviate sia presente solo con circa 2.800 milioni di euro (appena il 22 per cento), tuttavia facciamo in modo che questo volano di risorse si trasformi in Stati di avanzamento lavori (Sal).
In questo difficile impegno però sarebbe opportuno anche conoscere come i vari Commissari nominati per dare concreta attuazione alle singole opere intendano operare; finora nelle varie audizioni nelle Commissioni parlamentari abbiamo solo conosciuto le caratteristiche dei singoli interventi non le modalità con cui si intenda intervenire.
Dobbiamo caricarci di una adeguata dose di ottimismo della ragione: le Ferrovie dello Stato sono una grande Azienda e quindi possono riuscirci, anzi devono.
(*) Tratto dalle Stanze di Ercole
di Ercole Incalza (*)
