Nel 1983 insieme a Gerolamo Colavitti, ex direttore generale della Cassa del Mezzogiorno, mi recai in Francia perché stavamo preparando i lavori del Piano generale dei trasporti e volevamo che uno dei più grandi storici europei redigesse una serie di approfondimenti sul sistema dei trasporti del nostro Paese e dell’intero assetto europeo. Due giorni fa sono rimasto colpito nel leggere ciò che in quell’incontro ebbe modo di dirci Fernand Braudel sul Mare Nostrum: “È mille cose in una sola: non è un paesaggio, ma infiniti paesaggi; non è un mare, ma un susseguirsi di mari; non è una civiltà ma civiltà accatastatesi l’una sull’altra”.
In sole due righe, Braudel aveva in modo magistrale descritto un bacino, un assetto territoriale che, dobbiamo ammetterlo, non abbiamo mai trovato così ricco di significati e così incisivo nei confronti di una realtà geografica che, da sempre, è stata anche realtà geo economica. Il brand del Mediterraneo, in fondo, è racchiuso in questa definizione ed è quello che continuo a ripetere in termini anche di caratteristiche solo geografiche e geoeconomiche. Solo l’1 per cento della superficie dei mari del mondo, tuttavia, accoglie (con i Paesi che fanno parte dell’area geografica allargata) il 15,6 per cento della popolazione mondiale e il 14,5 per cento del Prodotto interno lordo mondiale. Queste specificità, a mio avviso, sono legate proprio a questa sommatoria di attrazioni e di potenzialità.
Entriamo però nel merito delle tre caratteristiche: quella turistico-paesaggistica, quella legata alle consolidate articolazioni socio-economiche e storiche, quella relativa all’ottimizzazione dei processi logistici. Esaminando attentamente queste tre specifiche peculiarità, ci convinciamo subito che l’unica componente omogenea è sicuramente quella legata alla offerta portuale, perché la componente culturale, la componente turistica e la componente storica sono differenti. Proprio la differenza genera una ricchezza inimmaginabile, una rara occasione per aumentare la sua diversità, la sua comprovata atipicità. L’offerta portuale, invece, ha una precisa condizione di omogeneità funzionale. Devo dare atto a Paolo Costa, nel suo ruolo allora di presidente del porto di Venezia, di avere dato origine, anni fa, a un accordo tra i porti del Nord Adriatico (Ravenna, Venezia, Trieste, Capodistria e Fiume-Rijeka). Tali impianti, oggi, rappresentano delle realtà pronte ad attrezzarsi come una piattaforma a servizio dell’Europa. Alla fine dello scorso anno è stato sottoscritto addirittura un accordo tra i vari Governi. E quanto prima arriveranno investimenti ai concessionari dei moli e delle aree, ossia i colossi – tedeschi, danesi, olandesi, svizzeri – della logistica.
In questo senso va la firma, avvenuta il 21 dicembre del 2021 a Venezia, da parte dei presidenti dei cinque porti del Nord Adriatico. In questo senso va una dichiarazione congiunta con cui si impegnano a rafforzare la cooperazione trilaterale. E, per rimarcare l’importanza dell’accordo, sono arrivati non solo i ministri delle Infrastrutture dei tre Paesi – l’italiano Enrico Giovannini, lo sloveno Jernej Vrtovec e il croato Oleg Butkovic – ma in particolare il commissario europeo per i Trasporti, Adina Ioana Vălean: “Il vostro è uno degli esempi migliori di collaborazione transfrontaliera – ha detto Vălean – abbiamo bisogno di cooperazioni di questo tipo: ci saranno 25,8 miliardi di euro di fondi europei”. I denari in questione sono spalmati da qui al 2027, ma sette miliardi sono connessi all’anno che si sta chiudendo.
Il presidente del porto di Venezia e del Napa (North adriatic ports association), Fulvio Lino Di Blasio, ha avuto gioco facile a sostenere che “presentare progetti integrati come sistema di 5 porti consente più efficacia per accreditarci sempre di più come green e smart port in tema di efficientamento energetico, sviluppo sostenibile, reti digitali, cyber security. Ma anche per finanziare le infrastrutture, come quelle ferroviarie, tanto più in una fase di ridiscussione delle reti Ten-T e dei corridoi del Mediterraneo e dell’Adriatico-Baltico”.
Pochi mesi fa, io provai a prospettare un’ipotesi ancora più innovativa. Ritenni, infatti, non folle una offerta organica di tutti i porti del Mare Adriatico e del Mar Jonio. Ricordai la peculiare specificità dei porti di Ancona, Bari, Brindisi, Taranto, Augusta, Bar in Montenegro, Durazzo in Albania, Igoumenitsa e Pireo in Grecia. Era sicuramente solo un tentativo utile per verificare quanto fosse avventata e, forse, folle una simile proposta di trasformare questa sommatoria di portualità in un’unica offerta portuale, in un unico impianto capace di garantire in modo funzionale l’evoluzione delle esigenze di una domanda di trasporto marittima che, nei prossimi anni, si caratterizzerà sempre più imprevedibile per numero di container e per costi logistici.
Ma oggi, alla luce di quel brand prima richiamato che caratterizza l’intero Mediterraneo e, soprattutto, tenuto conto della singolare componente omogenea che è o che potrebbe diventare, nel breve periodo, l’offerta portuale, ritengo sia possibile costruire una unica “Società dei porti del Mediterraneo”. Sicuramente, troveremmo solo ostacoli e vincoli non facili per i porti libici, egiziani, turchi e israeliani. Ma tali vincoli, a mio avviso, verrebbero superati proprio dalle grandi società di trasporto via mare. In fondo, questo possibile organismo, insieme ai due punti di transito obbligati di Suez e Gibilterra, diventerebbe anche un possibile riferimento per ricevere, come già avviene per Suez, un canone di transito che necessariamente in futuro sarà bene richiedere alle compagnie che ottimizzano i propri itinerari usando il Mediterraneo o i suoi porti. Molti riterranno una simile proposta un vero “dazio”, una “gabella”, dimenticando però che il controllo dei transiti, l’annullamento di forme di pirateria e il mantenimento di livelli adeguati delle soglie di inquinamento devono essere sempre più un impegno e un servizio dei Paesi che si affacciano sul bacino del Mediterraneo.
È solo pura utopia, è solo una ipotesi che non possiamo attuare nel breve periodo, perché allo stato priva di riferimenti procedurali e di esigenze adeguatamente motivabili. Voglio solo ricordare che ciò che un anno fa è successo in Afghanistan, ciò che due anni fa è successo con la pandemia e con il relativo blocco dei transiti, ciò che è successo pochi mesi fa in Ucraina era pura immaginazione e, invece, è diventata grave realtà. Purtroppo, viviamo in una fase della storia in cui è più facile che accadano le utopie che le programmazioni scontate. Per questo non sottovalutiamo ciò che esalta il brand di un bacino così ricco di potenzialità.
(*) Tratto dalle Stanze di Ercole
Aggiornato il 22 giugno 2022 alle ore 10:47
