Una premessa su cosa sia il Mo.Se.:
1) è un’opera realizzata in mare e come tale è un’opera che una volta avviata non può essere sospesa perché bloccando l’avanzamento dei cantieri significa perdere in modo irreversibile quanto realizzato
2) è un’opera che per rilevanza ingegneristica, per complessità, per eccellenza tecnologica può configurarsi come “opera unica”
3) la finalità dell’opera: annulla il rischio di perdere un Patrimonio della umanità e, quindi, la necessità che l’intervento si completi davvero in tempi certi
4) non ultima va considerata la particolare rilevanza dell’impatto ambientale; siamo in presenza di un intervento che è stato sottoposto ad una Verifica di Impatto Ambientale straordinario e su cui l’Unione europea ha dato precisi vincoli e effettuato precise ottemperanze
Questa rilevanza dell’opera e questa coscienza della sua indispensabilità si trasforma da idea in opera solo dopo 37 anni (per evitare dubbi o interpretazioni non esatte ripeto trentasette anni) e si trasforma in cantiere solo con la Legge Obiettivo (Legge 443/2001). Rivendico oggi, di fronte a quello che è successo dopo il 2014, il ruolo e la funzione della Struttura Tecnica di Missione; senza la Struttura Tecnica di Missione e senza l’istruttoria del Cipe e senza l’approvazione del Cipe noi saremmo praticamente rimasti fermi alla vecchia logica delle perizie di avanzamento parziale delle opere, alla logica della difesa della Laguna fatta di segmenti di opere. Nel 2001, infatti, nel Programma delle Infrastrutture Strategiche della Legge Obiettivo fu inserito il progetto del Mo.Se. e nessuno, assolutamente nessuno, ritenne credibile, all’epoca, che saremmo riusciti a garantire le risorse adeguate per consentire la realizzazione organica di un’opera che avrebbe evitato, in futuro, di perdere un patrimonio della intera umanità. Nessuno oggi rammenta che dal 1966 (data della grande alluvione + 194 centimetri) al 2001 l’approccio a questa grave e drammatica emergenza era stato affrontato solo in termini di approfondimento progettuale, in termini di definizione procedurale ma mai con una logica programmatica fatta di impegni certi e di volontà a scala di Governo.
Prima che partisse concretamente un simile intervento veniva spesso criticata l’incapacità di realizzare grandi infrastrutture mirate alla difesa del suolo e alla difesa di realtà uniche al mondo come Venezia. Essendo inoltre Venezia considerata patrimonio dell’Europa è assurdo che le risorse destinate dal nostro Paese per la realizzazione di una simile opera, non debbano essere esterne ai vincoli di Maastricht.
Pochi nel 2001 capirono quale dimensione avesse questo intervento che, grazie anche alla Struttura Tecnica di Missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, divenne “cantiere” per cui ad esempio basta evidenziare anche solo due numeri: la realizzazione di un’isola di 9 ettari alla bocca di porto di Lido e 15 km il fronte dei cantieri a terra e a mare. Questo fenomeno della intelligenza ingegneristica non poteva e non doveva rimanere un bene fisico, ma doveva e deve diventare una occasione per vendere al mondo una simile esperienza e sicuramente il mondo universitario prima o poi dovrà appropriarsi di una simile e irripetibile esperienza per trasformarla in un vero laboratorio internazionale.
È utile ricordare che non è stato facile garantire la copertura delle risorse necessarie per realizzare le opere che hanno uno sviluppo pluriennale, anche qui basta evidenziare un unico dato: il costo del Mo.Se. era di 5.493 milioni di euro, lo Stato ha garantito fino al 2014 la copertura di 4.867 milioni di euro, cioè l’87 per cento e mancava poco, sempre nel 2014, per completare la più grande opera puntuale del dopoguerra.
Una facile critica è legata ai tempi di realizzazione: senza dubbio 11 anni stimati inizialmente per realizzare il Mo.Se. (l’avvio vero della costruzione è del 2005) sono tanti, ma visitando il complesso di opere che caratterizzano l’intero sistema ci si convince che era stato davvero un miracolo se entro il 2014 si era arrivati ad un avanzamento dell’87 per cento. La vastità dell’opera e le difficoltà costruttive e tecnologicamente singolari non potevano, infatti, essere comparate con opere civili di tipo classico.
È per cui anche utile precisare che dal 2005 al 2014 tra occupati diretti ed indiretti il dato occupazionale generato da questo intervento aveva superato le 4mila unità, ma un’opera del genere non è paragonabile ad una infrastruttura che una volta realizzata fa crollare i livelli occupazionali; un’opera come questa sia a livello manutentivo e gestionale, sia a livello scientifico assicura livelli occupazionali altissimi.
La mia esperienza in qualità di responsabile della Struttura Tecnica di Missione del Dicastero si è conclusa il 31 dicembre del 2014, ritengo che, insieme a tutti coloro che hanno fatto parte di tale Struttura, si sia riusciti ad annullare una facile e gratuita critica e cioè quella di non seguire, nella programmazione delle opere, un codice comportamentale caratterizzato dalla categoria delle “priorità”. Il Programma della Legge Obiettivo fino al 31 dicembre del 2014 aveva realizzato non 400 interventi come spesso viene ribadito giornalisticamente, ma solo 80 opere già appaltate o cantierate o completate per un valore di circa 80 miliardi di euro. Penso che nessuno possa mettere in dubbio la priorità di una opera come il Mo.Se., come il passante di Mestre, come il Brennero, come la Torino-Lione, come le metropolitane di Torino, Milano, Roma, Napoli, come la Salerno-Reggio Calabria, ecc.
Voglio concludere con una precisazione: è senza dubbio grave che il Governo per oltre 37 anni abbia sottovalutato il drammatico rischio che una città come Venezia viveva sistematicamente, ma è ancora più grave quello che è successo dal 1° gennaio 2015 ad oggi.
Pietro Nenni ripeteva spesso “Le idee camminano con le gambe degli uomini”; nel caso del Mo.Se. forse dal 2015 in poi sono scomparse le gambe degli uomini preposti all’attuazione dell’opera.
(*) Tratto dalle Stanze di Ercole
Aggiornato il 19 novembre 2019 alle ore 13:17
