Come erano le Ferrovie dello Stato solo quaranta anni fa:
• i treni erano composti da carrozze con arredi molto più simili alle immagini cinematografiche del Far West,
• le stazioni, specialmente quelle delle grandi aree metropolitane, erano prive di attività e di funzioni commerciali non legate essenzialmente alla offerta ferroviaria,
• i dipendenti erano 216.000 e ogni anno crescevano mediamente di 2.000-3.000 unità,
• il numero di treni/giorno per i collegamenti di lunga distanza (Roma – Milano, Roma – Bari, Bari – Milano, Napoli – Torino, ecc.) non superavano le cinque – sei unità e vi erano molti treni notturni in quanto per le lunghe distanze l’arco temporale spesso superava le otto ore,
• le Ferrovie dello Stato erano, a tutti gli effetti, un’Azienda Pubblica e come tale non disponeva di un bilancio e di un Piano Industriale, il Presidente dell’Azienda era il Ministro dei Trasporti,
• la domanda di trasporto pendolare era senza dubbio alta (circa 200mila passeggeri/giorno) con livelli di servizio bassissimi;
• i valichi ferroviari nazionali ed internazionali erano solo possibili intuizioni progettuali
• il disavanzo annuale nella gestione della offerta ferroviaria si attestava su un valore medio, attualizzato ad oggi, di oltre 1,8 miliardi di euro
• oggi viaggiamo in treni esteticamente simili ad aerei per le medie e lunghe distanze e per le tratte legate al servizio pendolare, anche se l’adeguamento del parco rotabile con i suoi fisiologici tempi per l’attivazione a partire dal 2013, ha registrato qualche ritardo
• oggi i pendolari ferroviari superano la soglia di 2 milioni e ottocentomila; a questa esplosione sulla media lunga percorrenza, si affianca un altro tipo di pendolari: oltre 2 milioni e 700 mila utenti prendono ogni giorno servizi ferroviari urbani (metropolitane, tram, ferrovie regionali). I flussi di traffico lungo la rete di metropolitane, presenti in 7 città italiane, alimentano e sono alimentati dalla connettività tra reti ferroviarie: l’osmosi è stimata pari al 30% del volume complessivo dello spostamento;
• oggi il Gruppo Ferrovie dello Stato conta circa 000 dipendenti.
• oggi l’età media dei treni pendolari si attesta su un valore di 17 anni, quaranta anni fa superava abbondantemente i 30 anni con punte anche di 40 anni.
• il cambiamento avvenuto negli spostamenti nazionali è rilevante, con numeri comunque inferiori rispetto alle tratte regionali: 40 mila persone circa che prendono ogni giorno gli Intercity e 170 mila l’alta velocità (tra Frecce di Trenitalia e Italo) per spostarsi su collegamenti nazionali.
• le persone che prendono il treno ogni giorno aumentano sia sui treni a lunga percorrenza, in particolare con il clamoroso successo dell’alta velocità, sia sui treni regionali che sulle ferrovie metropolitane. Tuttavia assistiamo ad un triste paradosso: anche se in questo inizio di secolo sono state costruite nuove linee ad alta velocità per 1.213 chilometri, nel frattempo sono avvenute cancellazioni per 1.120 km è sospensioni in altri 321 km, in territori rimasti ora senza collegamenti ferroviari. L’Italia è servita, ferroviariamente parlando, in modo differenziato con 9 Regioni e le due Province autonome in cui i passeggeri sono aumentati e 10 in cui sono diminuiti o rimasti invariati.Cresce il numero di persone che prende il treno al nord – come in Lombardia (750mila), è triplicato dal 2001 in Alto Adige, raddoppiato in Emilia-Romagna, cresciuto di 60mila in Puglia. Molto diversa la situazione del Piemonte dove, a causa delle linee soppresse, i passeggeri sono calati del 4,4% mentre è drammatica la situazione in Sicilia, dove si è passati da 50.300 a 37.600 viaggiatori (dal 2009 ad oggi) in una Regione con 5 milioni di abitanti e grandi spostamenti pendolari, e in Campania dove si è passati da 413.600 viaggiatori a 308.500.
• nel 1985 con la Legge 210/1985 le Ferrovie dello Stato sono diventate Ente pubblico economico, è stato nominato un Consiglio di Amministrazione, il Presidente non è più il Ministro dei Trasporti e, come tutti gli Enti pubblici economici viene redatto annualmente apposito bilancio; nel 1992 le Ferrovie dello Stato, addirittura, sono diventate una Società per Azioni.
• nel 1991 è partito il progetto Alta Velocità e nell’arco di 15 anni sono stati realizzati circa 1.200 nuovi chilometri di rete ferroviaria.
• dopo il 1992 sono nate apposite società per il rilancio del comparto delle merci e per la reinvenzione dei nodi stazione; sono state create ad esempio due Società: “Grandi Stazioni” e “Cento Stazioni”, che oggi sono ancora in una significativa evoluzione a causa delle recentissime dinamiche che interessano gli “impianti stazione”, oggetti infrastrutturali oggi centrali per la mobilità cittadina di qualunque calibro e nuovi perni futuri per la mobilità di aree vaste, con conseguenti nuove rigenerazioni urbane derivante dai differenziati usi della rete ferroviaria;
• oggi, escluse le isole dove in realtà la offerta ferroviaria ha subito un forte ridimensionamento attendatosi su un servizio perimetrato all’insularità, tipicamente di ambito sovra metropolitano, come in Sicilia (dove si è avuto un crollo del 40% della domanda), nel resto del Paese la domanda è cresciuta anche perché sono diventanti vincenti due elementi: il tempo di collegamento di realtà distanti 400 – 500 chilometri è passato, nell’arco di trenta anni, da una soglia temporale di 7 – 8 ore a 3 – 4 ore. Ancora più convincente è stata la frequenza: si è passati, sempre per le medie e lunghe distanze, dalle due – tre ore a, nel caso dei collegamenti ad alta velocità, venti minuti;
• oggi sono in costruzione in territorio nazionale tre valichi ferroviari (Torino – Lione, Terzo valico dei Giovi, il Brennero), di cui uno interno, , mentre sono in via di completamento ed in parte già attivi tre tunnel ferroviari dalla Svizzera;
• oggi si è passati da una perdita annuale di 1,8 miliardi di euro ad un margine operativo netto (MON) di circa 300 milioni di euro
L’insieme sommatoria dei cambiamenti della offerta trasportistica dominante del Paese e questa inimmaginabile rivoluzione è avvenuta anche con una serie di contrasti e di difficoltà che solo ora, dopo tanti anni, stiamo capendo e misurando; ricordo solo alcuni ostacoli più rilevanti, di natura tecnico ingegneristica e contrattuale, di natura amministrativa, di natura economica:
• L’annullamento con Legge dei rapporti con i General Contractor impegnati nella realizzazione della rete ad alta velocità e un relativo danno di 300 milioni di euro per il risarcimento dei contenziosi sollevati dagli stessi General Contractor;
• l’approvazione alla unanimità delle Conferenze dei Servizi dei progetti della nuova rete ad alta velocità, solo con la Legge Obiettivo, approvata il 21 dicembre 2001, è stato possibile concludere le Conferenze a maggioranza. (fino al 2001 un Comune di 1.000 abitanti poteva bloccare l’approvazione del progetto);
• la riduzione sostanziale dei trasferimenti finanziari dello Stato alla Società Ferrovie dello Stato (dal 1996 al 2002 e dal 2006 al 2008) c’è stato un vero blocco delle risorse dello Stato, ripreso tra il 2008 ed il 2014 con grandissimi sforzi, e poi di nuovo riperso tra il 2015 ed oggi.
Ho provato a misurare il danno di questi ostacoli, ho provato cioè a misurare come sarebbe stato il sistema ferroviario se ci fosse stato un utilizzo della offerta ferroviaria funzionante ed efficiente in tempi inferiori: il mancato investimento nominale che ne emerge è di oltre 8.4 miliardi di euro, cioè quasi un punto di Pil, senza contare gli impatti indiretti di crescita del valore, pari ad un altro punto di Pil, il cui vero valore economico sarebbe consistito nel sostenere negli ultimi 10 anni proprio la ricchezza nazionale, impedendo così l’erosione della ricchezza e la sua distribuzione territoriale. In tale valore non ho tenuto conto dell’abbattimento di CO2 prodotto dal trasferimento su ferrovia del trasporto su strada.
Come sarebbe utile, ogni tanto, effettuare queste analisi, come sarebbe utile accendere la memoria storica per capire quanto sia pericoloso e costoso per il processo di sviluppo del Paese bloccare le strategie di una Società come le Ferrovie dello Stato che in quaranta anni, grazie anche ad un manager come Lorenzo Necci, sono passate da organismo frenante a motore della crescita e dello sviluppo del Paese.
Tratto da “Stanze di Ercole”
Aggiornato il 02 aprile 2019 alle ore 18:08
